1. DOT
Bremsflüssigkeit, die den Prüfkriterien des Department of Transportation (DOT) der USA entspricht. In hydraulischen Fahrradbremsen kommen Bremsmittel auf Polyglykoletherbasis – DOT 4 oder 5.1 – zum Einsatz. Der Siedepunkt beider Bremsflüssigkeiten liegt über dem von Mineralöl. Im Vergleich zu Letzterem bindet DOT aber auch Wasser, das über spröde Dichtungen ins System gelangt. Diese Eigenschaft ist Vor- und Nachteil: Auf der einen Seite bleibt in der Bremsleitung so kein reines Wasser zurück, das schon bei 100° Celsius verdampfen und den Ausfall der Bremse herbeiführen würde. Das gebundene Wasser verschlechtert aber mit zunehmender Vermischung die Eigenschaften von DOT. DOT muss deshalb häufiger getauscht werden.
2. Mineralöl
Der Großteil der Hersteller verwendet als Bremsmedium Mineralöl. Da dieses kein Wasser bindet, muss es seltener ausgetauscht werden, wenn die Dichtungen halten. Außerdem ist Mineralöl nicht ätzend, greift also keine Lacke an. Dafür ist die Siedetemperatur grundsätzlich niedriger als bei DOT, was Mineralöl für Bremsen im harten Dauereinsatz theoretisch zum schlechteren Bremsmedium macht – in der Praxis treten Überhitzungen aber selten bis nie auf.
3. Organische Bremsbeläge
Sie bestehen aus Kunstharzen als Grundmasse, der Fasern aus Kohlenstoffverbindungen beigemischt werden. Die Mischung wird auf eine metallische Trägerplatte aufgetragen. Organische Beläge quietschen weniger, zeigen ab dem ersten Bremsmanöver volle Bremskraft und schonen die Scheibe. Dafür verschleißen sie etwas schneller und sind nicht so hitzeresistent wie metallische. Für den "normalen" MTB-Einsatz an Tourenfullys, AMs und Enduros sind sie aber meist die bessere Wahl.
4. Gesinterte Bremsbeläge
Auch metallische Beläge genannt. Sie bestehen aus Metall- oder Keramikpulvern, die unter Druck und Hitze miteinander verbunden werden. Sinterbeläge sind härter und verschleißfester als organische Beläge und resistenter gegen Hitze, was am Ende weniger Fading bedeutet. Außerdem ist ihre Bremskraft bei feuchten, matschigen und kalten Bedingungen konstanter, da sie Wasser abweisend sind. Allerdings müssen sie erst warm gefahren werden, um volle Bremskraft zu entwickeln, sie quietschen mehr und nutzen die Scheibe stärker ab. Metallische Beläge sind für Bremsen optimal, die extrem beansprucht werden, und damit die bessere Wahl für rein abfahrtslastige Bikes.
5. Druckpunkt
Dieser Begriff bezeichnet den Punkt im Hebelweg, ab dem Widerstand und damit das Ansprechen der Bremse spürbar ist, weil die Beläge die Bremsscheibe berühren. Ein harter, knackiger Druckpunkt bedeutet in der Regel weniger Bremskraft – weil weniger Modulation möglich ist. Ein "definiertweicher" Druckpunkt lässt mehr Modulation und mehr Bremskraft zu. Der Druckpunkt sollte stets konstant bleiben, um präzises Bremsen zu ermöglichen.
6. Leerweg
Da die Bremsbeläge nicht plan an der Scheibe anliegen, hat jede Bremse einen Leerweg, während dem noch keine Bremskraft wirkt. Idealerweise ist der Leerweg möglichst kurz.
7. Fading
Ab einer gewissen Systemtemperatur lässt die Reibwirkung von Belag und Bremse und damit die Bremskraft nach. Im schlimmsten Fall ist selbst bei hoher Hebelkraft keine Vollbremsung mehr möglich. In der Praxis tritt das Nachlassen der Bremspower nur bei langen Steilabfahrten oder langem Fahren mit Schleifbremse auf. Fading kann aber auch entstehen, wenn verunreinigte Bremsflüssigkeit überhitzt. Unter Druck bleibt die Bremsflüssigkeit in der Regel konstant. Wird bei einem stark überhitzten System aber der Hebel kurz geöffnet, fällt der Druck ab, sodass die Bremsflüssigkeit aufkocht und sich Gasblasen in der Leitung bilden. Auch dann geht Bremskraft verloren.
8. Griffweite
Den Abstand zwischen Hebel und Lenker nennt man Griffweite. Im Gegensatz zum Druckpunkt sollte die Griffweite immer verstellbar sein. Im Idealfall werkzeuglos, meistens aber mit einem Inbusschlüssel.
