Geschichtlicher Hintergrund
Wenn Namen wie Eddy Merckx, Stephen Roche oder Marco Pantani fallen, geht es meist um Radsportgeschichte. Mittendrin statt nur dabei war in dieser goldenen Ära Davide Boifava. Er verhalf 1973 Merckx als Edelhelfer zum Giro-Sieg, später formte er als Manager ein äußerst erfolgreiches Radsport-Team. Mehr als 500 Profisiege, Triumphe bei allen Grand Tours und Monumenten stehen auf der Haben-Seite von Carrera, und ist heute die DNA der Marke, die im Jahre 1987 entstanden ist.
Prominentester Fahrer für Carrera war wohl die Radsportlegende Marco Pantani, rechts im Bild.
Das Ziel von Davide Boifava und seinen Mitstreitern war simpel und ambitioniert: die besten Rennräder der Welt bauen zu wollen. Wer es bisher nicht wusste: Carrera war einer der Vorreiter bei der Nutzung von Aluminium, Titan und Carbon. Als begehrte Sammlerstücke gelten heute allen voran die maßgefertigten Räder von niemand Geringerem als Marco Pantani.
Heute, über 30 Jahre später, führt Davides Sohn Simone Boifava das Familienunternehmen. In Calcinato am Gardasee entstehen, unter dem Radar der heutigen populären Marken und noch unscheinbar auf dem deutschen Markt, immer noch Hightech-Renner, in denen die kompetente Erfahrung aus über 55 Jahren Profiradsport steckt. Die Philosophie hat sich laut Hersteller nicht geändert: Statt auf kurzlebige Trends setzt Carrera auf moderne, aber zeitlose Räder. Es sollen nicht nur die nackten Werte aus der Theorie dem Windkanal entscheidend sein, sondern "die bestmögliche Performance für reale Bedingungen."
Wer sich heute ein Carrera bestellt, soll keine anonyme Massenware bekommen, erklärt Carrera Pro Bike. Beispielsweise können die Kunden aus 35 Lackdesigns wählen und die Bikes an die eigenen Körperdaten, quasi wie beim Bikefitting, angepasst werden. Aufgebaut werden diese Maßanfertigungen in der hauseigenen, sogenannten "Werkstatt der Champions". Dort schrauben exakt dieselben Mechaniker, die auch die aktuellen U23-Continental- und Frauen-Profiteams von "Biesse–Carrera" betreuen. Und um den geschichtlichen Kreis zu schließen: Einer von ihnen ist Enrico Bonetti, der einst selbst im Team von Marco Pantani fuhr.
Doch wie viel von diesem ruhmreichen Erbe und der feinen italienischen Handwerkskunst spürt man heute wirklich noch im Sattel? Wir haben das neue Aerobike Erakle Pro genauer unter die Lupe genommen und auf den Asphalt geschickt.
Die ausgeprägte Radsport-DNA von Carrera lässt sich "erfahren".
Das Erakle Pro vorgestellt
Dem fertigen Renner ging eine Entwicklungszeit von rund 16 Monaten voraus, erklären die Italiener. Dabei lag der Fokus laut Carrera darin, dem bekannten Allrounder-Modell SL Air Pro eine aerodynamischere Variante hinzuzufügen. Ein Hauptaugenmerk sei auf die häufige Windanfälligkeit bei Aero-Rennrädern gelegt worden. Deshalb wurden die Rahmenprofile, insbesondere an den Gabelscheiden, so weiterentwickelt, dass die Fahreigenschaften als sicher, stabil und agil zu bezeichnen sind.
Seit vielen Jahren fahre ich mit großer Leidenschaft bei jeder Gelegenheit mit dem Gravelbike oder dem Rennrad. Ob es die Schotter-Hausrunde ist, die Ausfahrt mit dem Radsportverein oder episch lange Touren bei Ultracycling-Events – meist kommen so am Jahresende um die 14.000 Kilometer zusammen.
Auch als Redakteur, wo immer wieder neue Räder aller Art getestet werden, lassen sich spannende Entwicklungen ausmachen. Herauszufinden, wo der Mehrwert liegt, sich Räder vom Vorgänger unterscheiden oder neue Produkte auszuprobieren und sie der Leserin und dem Leser verständlich vorzustellen, sind mein Ansporn, dem ich mit viel Begeisterung nachkomme. Denn auch als Redakteur bin ich genauso ein Verbraucher, wie jeder andere und möchte selbst möglichst alles über neue Produkte zu unserem liebsten Hobby erfahren.
Dass das Erakle konsequent für Renneinsätze konzipiert ist, lässt sich an einigen Details erkennen. So ist an der Gabel das Ausfallende an der Einschubseite nach unten hin offen – das soll im Rennsport den Radwechseln beschleunigen, weil die Steckachse nicht komplett herausgezogen werden muss. Allerdings nutzen heute viele Teams spezielle Akkuschrauber mit Drehmomentbegrenzung, um die Steckachse schnell zu lösen bzw. festzuziehen, sodass es ein offenes Ausfallende eigentlich nicht mehr braucht.
Auch am Unterrohr sind aerodynamische Formen sichtbar. So baut das Profil zunächst schmal auf, bevor es in Richtung Flaschenhalter bauchiger wird. Windanfälligkeit soll durch solche Maßnahmen kein Thema mehr sein. Dafür wird ein leicht erhöhtes Mehrgewicht von 110 g (Rahmen 850 g, Größe M) gegenüber dem SL Air Pro in Kauf genommen.
Ausgestattet mit Shimanos Ultegra Di2, dem Vision Metron 5D Carbon-Cockpit und in der Serie mit Vision SC60/SC45 Carbon-Laufradsatz kostet der Aero-Bolide 7999 Euro. An unserem Test-Bike waren die Bike Beat Maßstab Aero 55-Laufräder montiert. Der Preis des Test-Rads: 8499 Euro. Das Top-Modell mit Campagnolo Super Record und BikeBeat Maßstab Hyperlight Carbon-Laufradsatz kommt dagegen auf stolze 13.299 Euro und soll rund 6,9 kg wiegen.
Der Fahreindruck des Carrera Pro Bike Erakle Pro
"Potzblitz", fährt es mir durch den Kopf. "Wie schnell kann ein Aero-Renner denn sein?" Das Erakle Pro: "Hier!" Dass alles auf Aerodynamik und der daraus resultierenden Geschwindigkeit ausgelegt ist, spürt man beim ersten Druck auf die Pedale sofort. Die deutliche Sattelüberhöhung bringt mich direkt in eine tiefe, sportlich gestreckte Sitzposition. Der Griff ins bewährte Vision 5D-Cockpit gefällt. Mit einem schmalen Spacer von rund 5 mm trägt es deutlich zur aerodynamisch-sportlichen Ausrichtung bei. Die lackierte Sattelstütze sollte jedoch nicht ständig verstellt werden.
Dennoch bleibt nach vielen hundert Testkilometern festzuhalten, dass die tiefe Race-Haltung sich erfreulich wenig ermüdend auf Arme und Schulterbereich auswirkt. Selbst nach einer 165 km-Tour, die mich durch das Bergische Land mit seinen unzähligen Hügeln führte.
Moderne, auf Aerodynamik getrimmte Formensprache am breiten Steuerrohr.
Ein weiterer Grund ist, dass das Rad trotz der montierten 28-mm-Vittoria-Corsa-Bereifung am Heck mehr Komfort bietet, als man bei einem leichtgewichtigen Aero-Flitzer vermuten würde. Äußerlich sind die sehr tief angesetzten Sitzstreben zu erkennen, die mehr Flex bringen. Im "Inneren" wurde die Zusammenstellung der Carbonfasern an den neuralgischen Punkten für mehr Komfort optimiert. Zudem zeigt der Selle-Italia Team Pro-Sattel Nehmerqualitäten. Carrera verfolgt die Philosophie, dass bei langen Renntagen die Fahrer diesen Komfort benötigen, um Ermüdungserscheinungen zu unterbinden und Leistungsverlust zu vermeiden.
Dass die Italiener dies konsequent umgesetzt bekommen, zeigt nicht nur unser Fahreindruck, sondern wird durch unser Messergebnis am Heck von 181 N/mm gestützt – ein guter Wert, den selbst manche ausgewiesene Endurance-Renner nicht erreichen. Klassische Aero-Renner mit flächigen und damit schnellen, oder dafür sehr harten Sattelstützen liegen hingegen teils jenseits der 300 N/mm. Und: Die Sattelstütze des Erakle bietet zusätzlich einen leichten Offset (Versatz), was ebenfalls auf den Komfort einzahlt.
Was bedeutet N/mm?Die Messung N/mm (Newton pro Millimeter) am Heck eines Rennrads beschreibt die sogenannte vertikale Nachgiebigkeit (auch Federrate). Sie gibt an, welche Kraft in Newton aufgewendet werden muss, um einen an der Sattelstütze angebrachten Mess-Adapter um einen Millimeter nach unten zu biegen. Beeinflusst wird dieser Wert zum einen von der Sattelstütze, zum anderem vom Hinterbau des Rahmens. Grundsätzlich vorteilhaft ist ein langer Auszug der Sattelstütze. Auch tief angesetzte Sitzstreben ermöglichen es dem Hinterbau, stärker zu flexen.
Je niedriger der N/mm-Wert, desto komfortabler ist das Heck. Ein niedriger Wert bedeutet, dass das Material (oder die Konstruktion) schon bei geringen Stößen, wie Schlaglöchern oder Unebenheiten im Asphalt, nachgibt.
Je höher der N/mm-Wert, desto steifer und härter ist das Heck. Ein hoher Wert führt zu einer direkten Kraftübertragung, was im Sprint oder am Berg von Vorteil ist, Stöße aber ungefiltert an den Fahrer weitergibt.
Der Fahrspaß deutet sich bereits nach ersten Metern auf der Asphaltpiste an, der Vorwärtsdrang des Erakle Pro ist enorm. Dank des verwindungssteifen Tretlagers ist der Renner pfeilschnell im Antritt und rasant in der Ebene. Neue persönliche Rekorde bei diversen Strava-Segmenten sprechen für eine gewisse Fitness meinerseits, aber eben halt auch für das Aerobike.
Hatte ich zunächst gedacht, der Rahmen könnte für meine Größe eine Nummer zu klein sein, entpuppte er sich am Ende als ideal. Die Agilität und Wendigkeit sind ein Pluspunkt des Italieners und für sprintstarke Fahrer ein echter Mehrwert.
Die leichten Bike Beat Maßstab Aero 55-Laufräder tragen ihren Teil zum rasanten Erscheinungsbild bei und passen ins Aero-Gesamtkonzept des Renners. Eine minimale Windanfälligkeit ist jedoch der Felgenhöhe geschuldet. Trotzdem lassen sie sich sicher und stabil in allen Lagen handlen. Und: Eine Klingel wird bei dem surrenden Freilauf nicht benötigt. Strotzt der Aero-Renner bloß vor italienischem Spirit, wirken die (hochklassigen und top-rollenden) Laufräder aus deutschem Hause wie ein leichter Bruch dieser ansonsten konsequent verfolgten Linie.
Warum also deutsche Laufräder an einem durch und durch italienischen Rennrad? Der deutsche Vertrieb setzt auf die Qualität, das Gewicht (gemessen: 2583 g VR+HR,komplett fahrbereit) und die Konfigurationsmöglichkeiten der Laufräder der Spezialisten von Bike Beat und konnte den italienischen Hersteller davon überzeugen, sie bei Kundenwunsch mit ins Angebot aufzunehmen.
Behäbig? Kann das Erakle Pro definitiv nicht. Es ist ein echtes Geschwindigkeitsmonster." – Thomas Terbeck
Prima: Dank der 52/36T-Kurbel und 11-34T-Kassette offenbart das Erakle Pro ordentliche Kletterfertigkeiten und kuscht auch nicht vor steilen Anstiegen. Seine aerodynamischen Vorteile spielt es jedoch bevorzugt in flachem bis hügeligem Gelände mit erhöhter Geschwindigkeit aus.
Bei den Bremsen lassen sich weitere, konsequente Anleihen zum Rennradsport erkennen: 140 mm Bremsscheiben hinten drücken das Gewicht und werden mit diesem Set-up ebenfalls vom Profiteam gefahren. Bei Rennrädern für Hobbyfahrer haben sich eher 160-mm-Scheiben durchgesetzt. Vor allem schwerere und ungeübtere Hobbyfahrer profitieren von der größeren Reserve, vor allem, wenn sie öfter in den Bergen unterwegs sind.
Das Bremsverhalten ist angenehm bissig, abrupte Bremsmanöver bringen das Erakle nicht aus der Ruhe, die sichere Manövrierfähigkeit bleibt erhalten.
