Wer das Glück hat, beim Kauf eines neuen Rennrads oder bei der Anschaffung neuer Teile keinen finanziellen Beschränkungen zu unterliegen, kann diese Kaufberatung natürlich trotzdem gerne lesen. Oder aber einfach in die Vollen gehen. Weitaus häufiger dürfte allerdings ein begrenztes Budget zur Verfügung stehen, das optimal eingesetzt werden will. Sei es, weil Gehalt, Bafög, Taschengeld oder Verhandlungen mit der Partnerin / dem Partner eine Obergrenze vorgeben. Oder weil die Anzahl der hungrigen Mäuler am Tisch eine clevere Investitionsplanung vorschreibt.
Drum prüfe, wer sich ewig bindet... Kaufentscheidungen sind nicht immer rational, sollten aber dennoch wohl überlegt sein. Zumal in einem hochpreisigen Sport wie dem Rennradfahren.
Wie viel kostet ein gutes Rennrad?
Die Gretchenfrage – wie viel kostet ein gutes Rennrad – lässt sich dabei pauschal nicht beantworten. Die gute Nachricht ist aber: Ein Rad oder Teile, die weniger kosten, müssen nicht zwingend ein Weniger an Fahrspaß bedeuten. Schon klar, Kaufentscheidungen folgen nicht immer einem nüchternen Kosten-Nutzen-Kalkül. Und viele heiße Produkte rufen lockend: Kauf mich! Dennoch gilt: Wer nicht immer ins oberste Regal greifen kann oder möchte, muss gut abwägen – und sein Budget clever einsetzen.
Auf der Basis unzähliger Labor- und Praxistests bietet ROADBIKE hier Tipps und Einschätzungen, welche Investitionen wie stark auf den Fahrspaß beim Rennradfahren einzahlen. Wo es ohne Abstriche auch mal eine Nummer kleiner sein kann. Und an welcher Stelle der Rotstift besser nicht zum Einsatz kommen sollte. Aufgeteilt ist das Ganze nach den einzelnen Bestandteilen eines Rennrads: von Rahmen und Gabel über Schaltgruppe, Laufräder und Reifen bis hin zu Anbauteilen wie Sattel, Stütze, Vorbau und Lenker. Viel Spaß beim Lesen!
Wer das eigene Budget mit bestmöglichem Kosten-Nutzen-Verhältnis investiert, erlebt besonders glückliche Stunden im Sattel.
Rahmen und Gabel
Das Herzstück jedes Rennrads ist das Rahmen-Set. Sein Preis hängt unter anderem vom Rahmenmaterial und dessen Güteklasse ab.
Laut repräsentativer Befragung treten zwei Drittel der ROADBIKE-Leserinnen und -Leser auf Rahmen aus Kohlefaserverbundwerkstoffen in die Pedale. Doch Carbon ist nicht gleich Carbon – nahezu alle Hersteller bieten die Rahmen ihrer Rennräder in verschiedenen Faserqualitäten an. Mitunter gibt es sogar innerhalb einer Modellreihe verschiedene Carbon- und damit auch Preisklassen.
Sprich: Die identische Geometrie und Optik gibt es zu völlig unterschiedlichen Preisen. Dass es sich um Carbon verschiedener Güteklassen handelt, ist dabei oft nicht auf Anhieb zu erkennen – manchmal verweisen die Hersteller unmissverständlich und offensiv auf die Unterschiede, manchmal zeugen kryptische Buchstabenkürzel oder Zahlenkombinationen von verschiedenen Qualitäten. Und manchmal sind diese überhaupt nicht ersichtlich. Doch wie groß sind die Unterschiede überhaupt? Und lohnt sich gegebenenfalls der Aufpreis?
Carbonrahmen werden oft aus Fasern verschiedener Güteklassen angeboten.
Fallbeispiel Canyon Ultimate
Betrachten wir beispielhaft ein Rennradmodell, das sich in der Rennrad-Community großer Beliebtheit erfreut: Canyons Ultimate. Die Koblenzer bieten ihren Bestseller gleich in drei Ausführungen mit unterschiedlichen Carbon-Fasern an: als Top-Modell Ultimate CFR, als Ultimate CF SLX und als preisgünstiges Ultimate CF SL. Bei allen drei Ausführungen gleich: Geometrie und Aerodynamik.
Dennoch sind die Preisunterschiede gewaltig: Allein das Rahmen-Set des Ultimate CFR kostet fast doppelt so viel wie das günstigste Komplettrad auf CF-SL-Basis. Vergleicht man die Messwerte aus dem ROADBIKE-Testlabor, fällt auf: Unterschiede sind vor allem in puncto Gewicht auszumachen – 318 Gramm spart das CFR gegenüber dem CF SL, Steifigkeiten und Komfortwerte hingegen liegen auf nahezu identischem Niveau. Dieser Befund zeigt sich auch bei anderen Herstellern, wie ROADBIKE-Labortests zum Beispiel für unterschiedliche Carbon-Güteklassen bei Giants Propel, Meridas Reacto oder Scotts Addict nachgewiesen haben.
Der Canyon Ultimate CF SL-Rahmen kostete (als es ihn noch als Rahmenset gab) 2699 Euro, das Ultimate CFR-Rahmenset demgegenüber 4999 Euro. Die Messwerte aus dem ROADBIKE-Prüflabor liegen bei Komfort und Tretlagersteifigkeit quasi gleichauf (195 vs. 191 N/mm bzw. 123 vs. 118 N/mm), allein beim Gewicht lässt der teurere CFR-Rahmen mit 765 g den 1059 g "schweren" CF SL deutlich hinter sich.
Fazit Rahmen und Gabel
Eine Gewichtsersparnis von mehreren Hundert Gramm ist zwar spürbar, am Rahmen aber nur begrenzt erfahrbar. Allen, die mit spitzem Bleistift rechnen, empfiehlt ROADBIKE deshalb: lieber die günstigere Rahmenausführung nehmen und das gesparte Geld an anderer Stelle investieren, wo es stärker auf das Fahrerlebnis einzahlt.
Das wichtigste Kriterium, um mit einem Rahmen-Set glücklich zu werden, ist und bleibt übrigens die passende Geometrie bei korrekter Rahmenhöhe.
Fahrspaß-Relevanz Rahmen und Gabel👍👍👍
Return on Invest👍👍
Glamour-Faktor👍👍👍👍
Schaltgruppe
Ohne Antriebskomponenten geht beim Rennradfahren nichts voran. Doch wie tief muss man in die Tasche greifen? Und muss es unbedingt eine elektronische Schaltung sein?
Dura-Ace, Red, Super Record – allein die klingenden Namen der Top-Gruppen von Shimano, Sram und Campagnolo wecken Begehrlichkeiten. Aber bei aller Wertschätzung für die edlen Teile: Wer sich seine Zigarren nicht mit einem Geldschein anzündet, sollte zweimal überlegen, ob er das zur Verfügung stehende Budget ausgerechnet in eine der Top-Gruppen investieren möchte. Denn alle großen Komponentenhersteller haben es geschafft, die Brems- und Schaltperformance auch bei den preisgünstigeren Gruppen auf ein extrem hohes Niveau zu heben. Verantwortlich dafür: elektronische Schaltpräzision auch zu (etwas) erschwinglicheren Preisen durch Shimano 105 Di2, Sram Rival eTap AXS und voraussichtlich zeitnah auch etwas Neues von Campagnolo.
Aber treiben elektronische Schaltkomponenten nicht allgemein den Preis von Kompletträdern in die Höhe? Definitiv – diese Tatsache lässt sich nicht leugnen. Zumindest von Shimano gibt es aber noch mit der 105 und auch der neuen Cues mechanische Schaltkomponenten, auch Campagnolo hat hier noch ein vergleichsweise breites Portfolio. Allein Sram konzentriert sich bei mechanischen Parts weitgehend auf die Gravelgruppe Apex. Umso spannender die Frage, ob die Hersteller mittelfristig noch einmal mechanische Schaltungen nachschieben? Wirklich zu erwarten ist es derzeit zumindest für Straßenrennräder nicht...
Ohne Antriebsgruppe geht´s nicht vorwärts - aber müssen es unbedingt die teuersten Schalt- und Bremskomponenten sein?
Übrigens: Für den Fahrspaß wichtiger als der Name oder das Gewicht der Gruppe ist die richtige, zur eigenen Fitness passende Übersetzung am Rad. Hier gilt: lieber hochfrequent pedalieren als die „dicke Berta“ drücken.
Fazit Schaltgruppe
Wer seine Rennradausgaben in Sachen Kosten/Nutzen optimieren möchte, greift bei Schalt- und Bremskomponenten aktuell zu Shimanos 105 Di2 oder Srams Rival eTap AXS. Die satte Ersparnis lässt das vertretbare Mehrgewicht und die etwas einfacheren Materialien leicht verschmerzen – und an anderer Stelle sinnvoller investieren.
Fahrspaß-Relevanz Schaltgruppe👍👍👍
Return on Invest👍👍👍
Glamour-Faktor👍👍👍
Laufräder
Laufräder prägen maßgeblich Handling und Optik eines Rennrads. Lohnt es sich, hier in die Vollen zu gehen?
Die Wahl der Laufräder ist eine Typfrage. Grob vereinfacht lässt sich sagen: Laufräder mit flachen Felgen sind oft leichter, beschleunigen spritziger, sorgen für ein angenehm leichtfüßiges Fahrgefühl und lassen sich selbst bei böigem Seitenwind und auf schnellen Abfahrten sicher und präzise auf Kurs halten. Optisch sind flache Felgen eher unauffällig, klassisch, zurückgenommen.
Laufräder mit hohen Felgen sind hingegen in der Regel deutlich aerodynamischer, schneller, und sie "bollern" dank größerem Resonanzkörper oft akustisch motivierend. Allerdings sind sie meist schwerer, beschleunigen etwas träger und lassen sich von Seitenwind, zumal von Böen, leichter aus der Ruhe bringen. Dafür bringt der sportlich-aggressive Profi-Look hoher Felgen optisch Glanz ans Rad.
DT Swiss PR 1400 Dicut 21-Laufräder (links) mit flacher Felge kosten 827 Euro, wiegen nur 1443 Gramm, kommen dafür aber im Windkanal auf 19,8 Watt Luftwiderstand. DT Swiss ARC 1100 Dicut 62-Laufräder (rechts) mit Aero-Felge kosten 2388 Euro, wiegen 1676 Gramm, pflügen dafür aber mit gerade mal 8,8 Watt Luftwiderstand durch die Lande.
Das Dilemma: Wer leicht und aerodynamisch kombinieren möchte, muss tiefer in die Tasche greifen. Insofern muss jede/r für sich beantworten: Lieber Freudentränen auf den Wangen wegen der betörend-spritzigen Beschleunigung? Oder tränende Augen von der steifen Brise im Geschwindigkeitsrausch?
Fazit Laufräder
Gerade weil Laufräder so stark auf das Fahrerlebnis einzahlen, lohnt es sich hier, genauer hinzuschauen – besonders im unteren bis mittleren Preissegment, wo Kompletträder oft mit eher einfachen, schweren Laufrädern ausgestattet sind. Egal ob man sich eher für Leichtbau oder Aerodynamik entscheidet (oder beides trotz Aufpreis bestmöglich verbinden möchte): An den Laufrädern sollte man nicht zu stark sparen!
Fahrspaß-Relevanz Laufräder👍👍👍👍
Return on Invest👍👍👍👍
Glamour-Faktor👍👍👍👍
Reifen
Rennradreifen werden in ihrer Bedeutung oft unterschätzt. Dabei bieten Top-Pneus für vergleichsweise wenig Geld einen erfahrbaren Mehrwert.
Ja, sie sind Verschleißteile, also muss man immer wieder Geld in die Hand nehmen. Insbesondere Kilometerfresser greifen deshalb oft zu eher günstigen Pneus. Aber: Reifen prägen maßgeblich die Performance eines Rennrads. Vom Fahrgefühl über Rollwiderstand bis hin zur Sicherheit – Stichwort Pannenschutz und Kurvengrip.
Zwischen einem Trainings- und einem Wettkampfreifen liegen oft große Unterschiede bei Rollwiderstand, Gewicht, Pannenschutz und Grip, aber vergleichsweise geringe Preisunterschiede - gemessen an Performance-Zugewinnen oder Verlusten bei anderen Bauteilen am Rennrad.
ROADBIKE-Reifentests zeigen immer wieder aufs Neue: Top-Reifen bringen signifikante Vorteile gegenüber Trainingsreifen, die Investition lohnt sich! Keine andere Stellschraube am Rennrad, an der man sich technische Vorteile erkaufen kann, bietet ein so gutes Verhältnis zwischen Einsatz und Ertrag, selbst wenn man den teuersten Top-Reifen wählt.
Fazit Reifen
Zahlen lügen nicht – und alle "Popometer" dieser Welt werden es im direkten Vergleich bestätigen: Wer ein begrenztes Budget maximal Kosten-Nutzen-effizient am Rennrad einsetzen möchte, greift zu Top-Reifen.
Fahrspaß-Relevanz Reifen👍👍👍👍👍
Return on Invest👍👍👍👍👍
Glamour-Faktor👍
Anbauteile
Lenker, Vorbau, Stütze, Sattel, Pedale – bei den Anbauteilen sollten Ergonomie und Komfort die wichtigsten kaufentscheidenden Kriterien sein.
Schmerzen beim Rennradfahren kann niemand gebrauchen. Deshalb sollten die drei Kontaktpunkte zwischen Mensch und Maschine – Sattel, Pedale und Lenker – in erster Linie so ausgewählt werden, dass sie mehrstündiges beschwerdefreies Pedalieren ermöglichen. Ein Produkt kaufen, das nicht zur eigenen Anatomie passt, nur weil es günstiger ist? Keine clevere Idee!
Die gute Nachricht: ergonomisch besser heißt nicht zwingend teurer. Der günstigste Sattel kann perfekt zur eigenen Kehrseite passen, während das edle, superleichte Tuningteil Höllenqualen verursacht. Gut zu wissen: Oft sind identische Lenker- oder Sattelformen aus verschiedenen Materialien und dementsprechend zu sehr unterschiedlichen Preisen erhältlich.
Sattelstütze und Sattel wirken sich sehr stark auf den Fahrspaß aus. Die Sattelstütze über den Dämpfungskomfort, der Sattel... versteht sich von selbst :-)
Die Sattelstütze bietet besonderes Tuningpotenzial: Wer ein gut flexendes Modell nachrüstet, verbessert den Fahrkomfort zum vergleichsweise kleinen Preis signifikant. Hier kann sich der ein oder andere investierte Euro auszahlen. Der Vorbau hingegen ist eher für die Sitzposition entscheidend – hier ist die richtige Länge entscheidend, ein paar Gramm Gewichtsersparnis sind hingegen teuer erkauft, aber kaum spürbar. Beim Lenker gilt: Vollintegrierte Carbon-Cockpits sind extrem chic, aber oft sehr teuer. Zudem steigt der Aufwand bei Montage und Wartung innen verlegter Züge und Leitungen. Und: Bei Stürzen fängt insbesondere der Lenker viel Energie ab – wer einem erhöhten Sturzrisiko ausgesetzt ist, wie zum Beispiel Rennfahrer*innen, greift lieber zu günstiger zu ersetzenden Modellen aus Aluminium statt Carbon.
Sitzposition
Sattel
Pedale
Cockpit
Fazit Anbauteile
Ausprobieren und nach Ergonomie-Gesichtspunkten auswählen – wenn die beste Lösung teurer ist, nicht am falschen Ende sparen! Wenn die Passform stimmt, gilt hingegen: Ob ein Teil 50 Gramm mehr oder weniger wiegt, ist in der Praxis weniger spürbar als im Geldbeutel.
Fahrspaß-Relevanz Anbauteile👍👍👍👍👍
Return on Invest👍👍👍
Glamour-Faktor👍👍
