Swiss Side-CEO Ballard: „Neue UCI-Regeln schaden vielen“

Hintergrund: Die UCI-Regeländerungen

Am 20. Juni 2025 verschickte der Weltradsportverband UCI eine Pressemitteilung, die seither für lebhafte Diskussionen sorgt. Inhalt: Zum 1. Januar 2026 treten verschiedene neue Regelungen in Kraft, die die Sicherheit bei UCI-Rennen erhöhen sollen. Die UCI betont, die Regeln gingen auf Empfehlungen von SafeR zurück – unter diesem Namen firmieren die verschiedenen UCI-Gremien, die sich mit der Sicherheit von Radrennen befassen, und der Vertreterinnen und Vertreter von UCI, Rennorgansationen, Teams und Fahrerinnen und Fahrern angehören.

Die Regeln für Straßenrennen lauten im Detail:

• Ab 1. Januar 2026 sind nur noch Lenker zugelassen, die am Oberlenker außen-außen bzw. am Unterlenker Mitte-Mitte mindestens 400 Millimeter breit sind; der Abstand zwischen den jeweiligen Innenseiten der Schaltbremsgriffe muss mindestens 320 Millimeter betragen.
• Ab 1. Januar 2026 sind nur noch Laufräder zugelassen, deren Felgenhöhe maximal 65 Millimeter beträgt.
• Ab 1. Januar 2026 gelten Beschränkungen für Rahmen und Gabeln. So darf der innere Abstand zwischen den Gabelscheiden auf gesamter Länge maximal 115 Millimeter betragen, der innere Abstand zwischen Sitzstreben maximale 145 Millimeter.

Darüber hinaus wird ab 1. August 2025 in einer Testphase eine Limitierung der Übersetzung erprobt, der größte zugelassene Gang beträgt dann 54x11 bzw. die maximal zulässige Entfaltung 10,46 Meter. Bei Sram-Antrieben, die ein 10er-Ritzel und somit eine größere Entfaltung bieten, sollen die Mechaniker laut einem UCI-Memorandum vom 1. Juli 2025 die Schaltungen so einstellen, dass nicht auf das kleinste Ritzel geschaltet werden kann. Zwischenzeitlich wurde präzisiert, dass dieser Test vom 14. bis 19. Oktober bei der Tour of Guangxi in China stattfinden und durch eine Befragung von Fahrerinnen und Fahrern ergänzt wird.

Last but not least wird die UCI-Ausrüstungseinheit ab dem 1. Januar 2026 in Zusammenarbeit mit der UCI-Kommission "Ausrüstung und neue Technologien" neue Richtlinien für die Unterscheidung von Helmen für Straßenrennen und Zeitfahren erarbeiten, mit dem Ziel, reine Zeitfahrhelme ab 1. Januar 2027 aus Straßenrennen zu verbannen.

Nicht überall stießen die neuen Regeln auf Gegenliebe. Sram beantwortete eine zehn verschiedene Punkte umfassende Anfrage von ROADBIKE ebenso kurzsilbig wie spürbar angesäuert: "Sram is working with the UCI on the maximum gearing restriction test event." Swiss Side-CEO Jean-Paul Ballard hat einen offenen Brief an die UCI geschrieben (siehe unten). Vorab stand er uns im Interview Rede und Antwort.

Interview mit Swiss Side-CEO Jean Paul-Ballard

Jean-Paul Ballard: Wir haben gerade den Worst-Case für einen Hersteller erlebt: Ein neu entwickeltes Produkt wird durch Regeländerungen unmittelbar vor Markteinführung perspektivisch vom Sportbetrieb ausgeschlossen. Konkret: Zwei Wochen vor der Markteinführung unserer neuen Aero-Laufräder Hadron³ hat die UCI bekannt gegeben, dass ab 1. Januar 2026 bei UCI-Rennen nur noch Felgenhöhen bis 65 Millimeter zugelassen sind – ein Modell unserer Hadron-Familie kommt jedoch mit 68 Millimeter hohen Felgen. Die Entwicklung von Aero-Laufrädern dauert zwei Jahre und kosten einen sechsstelligen Euro-Betrag. Wirtschaftlich lohnt sich das erst, wenn man anschließend über einen Zeitraum von ca. vier Jahren die Laufräder verkaufen kann. Das ist hier nun nicht mehr gegeben bzw. erheblich erschwert.

Die UCI tauscht sich in verschiedenen Formaten mit der Radsportindustrie aus, zum Beispiel in Treffen mit der World Federation Sporting Goods Industry (WFSGI). Über unseren Entwicklungspartner DT Swiss waren wir dort vertreten, zwischenzeitlich sind wir auch selbst eingetreten. Die WFSGI tritt dafür ein, dass Regeländerungen mit einem angemessenen Vorlauf in Kraft treten, der Herstellern, aber auch Einzel- und Großhändlern, Teams sowie Sportlerinnen und Sportlern genug Zeit einräumt, auf Änderungen zu reagieren. Das ist hier nicht der Fall. Das schadet vielen – nicht nur uns!

Nehmen wir als Beispiel unsere Produktentwicklung: Sie startet mit einer Kick-Off-Phase, die dauert ungefähr sechs Monate. In dieser Zeit wird definiert, was das neue Produkt leisten soll, wie es sich am Markt positioniert, welche rechtlichen und regulatorischen Rahmenbedingungen eingehalten werden soll, wie viel es kosten soll und so weiter. Danach kommt eine ebenfalls etwa sechsmonatige Phase der konkreten technischen Entwicklung: Computersimulationen, Prototypenbau, Windkanaltests mit nicht fahrbaren Mustern, Experimente mit verschiedenen Naben, Speichen, Einspeichmustern, Sicherheitstests usw. Hat man einen finalen Bauplan, wird die industrielle Fertigung geplant und umgesetzt, Lieferketten evaluiert und aufgesetzt, erste Produktchargen gesichtet und erneut getestet – das alles dauert nochmal bis zu einem Jahr. Gleichzeitig wird bereits die Markteinführung geplant, das Produkt Industriekunden angeboten, idealerweise gibt es natürlich schon erste Bestellungen, die Marketingstrategie für die Endverbraucher wird festgelegt und umgesetzt. Am Tag X der Markteinführung liegt der Kick-Off also oft schon zwei Jahre zurück. Natürlich klopft man kontinuierlich die rechtlichen und regulatorischen Rahmenbedingen ab. In dem konkreten Fall gab es aber keine Hinweise, dass Regeländerungen bezüglich der Felgenhöhe anstehen – und dann auch noch so schnell binnen weniger Monate. Die Produktion ist hochgefahren, alle Prozesse laufen. Wir verlieren viel Geld.

Also zunächst mal, um das klarzustellen: Natürlich darf es Regeländerungen geben. Aber bitte mit Augenmaß und genug Vorlauf. Den Schaden haben in diesem Fall viele: Hersteller, die entsprechende Produkte anbieten und nun schwieriger verkaufen können oder diese ganz aus dem Sortiment nehmen müssen. Oder Hersteller – wie wir –, gerade erst Produkte neu entwickelt haben. Radhersteller, die nicht mehr zugelassene Laufräder in ihren aktuellen Kompletträdern anbieten oder neu geordert haben für zukünftige Kompletträder – was passiert mit solchen Bestellungen? Auch Großhändler, die entsprechende Stückzahlen geordert haben, werden auf den Produkten sitzenbleiben und haben Geld verbrannt. Gleiches gilt für Einzelhändler: An wen verkaufen sie die Laufräder, die sie schon gekauft und bezahlt haben, die ihnen aber niemand mehr abnimmt? Auch kleinere und mittelgroße Teams haben Probleme: Was machen die denn mit Laufrädern, die sie ab nächster Saison nicht mehr einsetzen dürfen? Gerade Teams mit kleinen Budgets können nicht mal eben für alle Fahrerinnen und Fahrer neue Modelle kaufen. Da gibt es sowieso oft nur einen Satz pro Person. Und Amateure gucken auch in die Röhre, können ihre Laufräder, sofern zu hoch, nicht mehr nutzen. Oder laufen Gefahr, disqualifiziert zu werden, wenn sie damit bei Lizenzrennen starten und ein Kommissär es genau nimmt und seine Macht demonstrieren will…

Ja, natürlich. Aber ich spreche den nun beschlossenen Regeln ab, tatsächlich die Sicherheit zu erhöhen. Nehmen wir die Lenker, die nun eine Mindestbreite haben: Rennfahrerinnen und -fahrer sagen, dass viele Stürze passiert sind, weil man sich im Sprint mit zu breiten Lenkern verhakt. Mit einem schmalen Lenker kann man leichter durch Lücken durchfahren. Und die Höhe einer Felge sagt nichts darüber aus, wie laufruhig oder nervös sie ist – und dementsprechend kann man nicht pauschal sagen, dass hohe Laufräder instabil sind und der Sicherheit wegen verboten werden müssen. Wir haben zehn Jahre Erfahrung mit Windkanal- und Praxistest. Auf Grundlage reproduzierbarer Daten können wir objektiv beweisen: Die Felgenhöhe ist nicht entscheidend, wie stabil ein Laufrad lenkt. Der entscheidende Parameter ist das Lenkmoment. In unserem offenen Brief an die UCI haben wir stellvertretend die Lenkmomentwerte von Laufrädern mit drei unterschiedlichen Felgenhöhen gemessen, die im Profipeloton gefahren werden – bereift mit einem ebenfalls bei den Profis weit verbreiteten Reifen. Die Ergebnisse sind eindeutig: Das 68 Millimeter hohe Swiss Side Hadron³-Laufrad, das aus Sicherheitsgründen bald verboten ist, ist laufruhiger als die Referenzmodelle mit 60-Millimeter- und 50-Millimeter-Felgen, die auch weiterhin gefahren werden können. Denn es kommt in aerodynamischer und laufruhiger Hinsicht nicht nur auf die Felgenhöhe, sondern auf die exakte Felgenform und ganz besonders die Kombination von Reifen- und Felgenprofil an. Wenn es wirklich darum geht, die Sicherheit der Fahrerinnen und Fahrer zu erhöhen, gibt es Maßnahmen, die viel wirksamer sind als die nun Beschlossenen.

Nach dem tragischen Tod der Schweizer Fahrerin Muriel Furrer, deren schwerer Sturz bei der letzten Weltmeisterschaft zunächst nicht bemerkt und sie selbst erst viel zu spät gefunden wurde, wurden GPS-Sensoren für alle Teilnehmenden diskutiert, um sofort feststellen zu können, wenn etwas passiert ist und um verunglückte Personen auch in unübersichtlichem Gelände schnell zu finden. Darüber hinaus könnten die Helme mit G-Sensoren ausgestattet werden, die einen Crash sofort melden samt der voraussichtlichen Schwere des Unfalls. Sie würden auch zeigen, ob eine Gehirnerschütterung vorliegen könnte – das ist ja ein viel diskutiertes Thema. Die häufigsten Verletzungen sind Schürfwunden – die Betroffenen leiden darunter tagelang, schlafen schlecht, der Körper kämpft gegen mögliche Entzündungen. Hier haben schon in der Vergangenheit manche Bekleidungshersteller versucht, Stoffe oder Polsterungen zu entwickeln, die Schürfwunden vorbeugen oder verkleinern – ein Ansatz, der weiterverfolgt werden könnte! Sehr effektiv könnten auch Protektoren sein, auch wenn es darunter natürlich warm werden kann. Bei Motorradrennen des Moto-GP sind übrigens Airbagsysteme mittlerweile Pflicht – auch für den Radsport eine Option!

Man müsste zumindest mal ergebnisoffen diskutieren und schauen, welche technischen Lösungen denkbar wären. Die tatsächlich beschlossenen Regeländerungen entbehren meiner Meinung nach teilweise dem gesunden Menschenverstand und wirken wie Aktionismus. Und an anderer Stelle sind sie schlicht kontraproduktiv: Allein die Kurzfristigkeit der Regeländerung wird sehr viele Akteure Geld kosten – in einer Phase, die für viele ohnehin schon herausfordernd ist. Big Player können das vielleicht zähneknirschend kompensieren, auch wir kommen wohl mit einem blauen Auge davon. Für kleinere Fische ist es aber ein weiteres Mosaiksteinchen, das ihnen weh tut und das Wirtschaften unnötig verkompliziert. Ich fürchte, am Ende leidet ohne Not die bunte Vielfalt der Radsportwelt.

Offener Brief von Swiss Side an die UCI im Wortlaut

Wednesday 16th July, 2025

Thalwil, Switzerland

OPEN LETTER TO THE UCI

SUBJECT: Maximum rim height for UCI road racing

Dear Mr Lappartient and UCI Management Committee,

I write to you with reference to the recent change to the equipment regulations issued on 12th June 2025 and the clarification of 20th June 2025, in particular with regards to the maximum rim height.

First and foremost, Swiss Side is fully committed to improving the safety of cycling, both with regards to racing as well as for safety of end consumers. We very much support any initiative which leads to genuine improvements in safety for cycle racing and cycling in general. With regards to the development of road cycling equipment, Swiss Side is a key industry leader in the research and development of road and time-trial wheels. Apart from the structural and functional integrity of the Wheel-Tyre-System (WTS), the aerodynamic characteristics, in particular the stability and predictable handling of the WTS in changing wind conditions, is of great importance for safety. For this purpose, Swiss Side conducts extensive wind tunnel testing and on-road measurements as part of the R&D activities for engineering wheels, and has been a pioneer in developing specific wind tunnel and on-road measurement systems for this purpose. One key measurement is the steering moment, which objectively quantifies the reaction force of the front WTS, which the rider feels in the handlebar in crosswind (yaw) conditions. The measured steering moment characteristic of the front WTS has robustly shown over the last 10 years, to directly correlate to stability, predictable handling and safety.

With over 10 years of objective data from both the wind tunnel, on-road measurements, as well as rider feedback, Swiss Side would like to highlight, that the rim height has a limited impact on stability, predictable handling and safety. Through the objective measurement of the steering moment, we can firmly state that rim depth has far less influence than tyre width, tyre tread pattern (and its effect on the aerodynamic characteristics), and the steering geometry of the bike frame (steering axis angle and trail). Furthermore, the rim shape and depth are the parameters which enable tuning the handling characteristics of the wheel. Deeper rims, apart from having more mechanical stability due to the increased rotating inertia, also allow for better tuning of the aerodynamic and handling characteristic of the wheel. A poorly engineered rim shape or the wrong combination of rim shape and tyre, can lead to a very unstable, unpredictable and potentially unsafe aerodynamic characteristic, regardless of the rim depth.

To demonstrate this fact, below the analysis of the steering moment response of 3 wheels currently in use in the UCI World Tour, is shown. All three wheels are measured in the wind tunnel with the identical 28mm tyre, which is currently used extensively in the UCI WorldTour. The three wheels have different rim depths: 50mm, 60mm, and our most recently released 68mm HADRON3 Ultimate rim.

For good stability and predictable handing, the steering moment needs to be minimised, in particular in the main working range of +/- 15° yaw. Also, the gradient of the steering moment curve should be minimised. Finally, the change in steering moment magnitude after the point of airflow separation (stall characteristic), should be minimised. (The stall point can be seen for example, in the red curve at the +9° and -9° yaw points). A ‘weighted steering moment’ value is also calculated by applying a weighting system which corresponds to the frequency of occurrence of each yaw angle in typical real world wind conditions. (Lower yaw angles occur more frequently than higher yaw angles and are therefore given more weighting). The ‘weighted steering moment’ values for each wheel are:

• 0.45Nm 68mm Swiss Side HADRON3 680, 28c tyre, 45km/h
• 0.60Nm 60mm ‘Wheel C’, 28c tyre, 45km/h
• 0.51Nm 50mm ‘Wheel D’, 28c tyre, 45km/h

What can be objectively demonstrated here is that the 68mm rim has the least steering moment of all three wheels. In fact, despite being the deepest section rim, it is the most stable and quantifiably safe wheel from its aerodynamic characteristics.

The purpose here is to show the importance of an objective, science-based approach, which needs to be a part of the decision-making process for implementing equipment regulations. The recently proposed limitation on the rim depth to 65mm for 2026, can be objectively shown with regards to the steering moment, and the front wheel handling characteristics, to be ineffective and even counterproductive in bringing any improvement in wheel stability and thereby rider safety. This highlights the need for the cycling industry as a whole, including the brands, manufacturers, teams and experts, like Swiss Side, to be involved in providing experience and advice to the UCI, in the decision-making process for implementing equipment regulations.

Furthermore, the time, effort and cost to develop new equipment needs to be considered as part of the decision-making process. For example, the development of a high-level road cycling wheel is a 2.5 year development process, which can be broken down into the 5 key 6 month phases:

1. Project preparation, continuous research, market analysis, target definitions.
2. Aerodynamic development, including CFD and wind tunnel testing of 3D printed prototypes.
3. Composite engineering and industrialisation including tooling design.
4. Prototype production iterations.
5. Final production specification product testing, homologation and series production start.

The total cost for such a development is a six-figure sum (EUR), and is amortised by the sale of the product, typically over a 4-year product life cycle. It is therefore understandable that 6-months’ notice on the implementation of new equipment regulations, such as the rim depth limitation, is inadequate. For Swiss Side, to uncover through the press, that the rim depth should be limited to 65mm for UCI road racing from 01.01.2026, only two weeks before launching our new 68mm HADRON3 Ultimate 680 wheel, was a major and unexpected and extremely costly blow, given the years of development invested in this new wheel.

It must also be noted that the cycling industry is one of the few sporting industries to boast such a large number and wide variety of brands, which form the backbone of the industry, ultimately to the benefit of the end consumer. Transparent communication, within a considered timeframe, is vital for viability and sustainability of the cycling industry. Cycle racing and the entire industry is ultimately funded by the end consumers who purchase the products. The entire supply chain is built around the end consumer needs and demands. The sponsorship and financial support of the amateur and professional teams alike, are all part of this interdependent chain. The UCI’s unilateral decision to limit rim depth to 65mm, without a justifiable, quantifiable, and meaningful impact on safety, with only 6 months’ notice, has a direct and negative impact on the entire supply chain and ultimately, on the end consumer. They, including the amateur and professional cycling teams, are suddenly and unexpectedly left with products which they can potentially not use in UCI road racing in less than 6 months’ time. Also, for retailers, distributors, manufacturers and brands, the products which have been developed and produced, are diminished or even nullified in value. The financial implications for the entire supply chain, all the way down to the end consumer, are enormous.

The UCI, as cycling’s governing body, should always be seen as responsible, objective and inclusive. The current actions are not consistent with these values. We therefore request an urgent reconsideration of the recent change to the equipment regulations implementation, and particularly the rim depth limitation, to be delayed until at least 2027, or reworked. Furthermore, we urge meaningful change and responsible governance from the UCI, by including the cycling industry, and in particular experts in the relevant fields, as part of the decision-making process, in particular for equipment regulations. This is especially important to ensure genuine, positive improvements in safety for cycle racing and cycling in general.

Sincerely,

Jean-Paul Ballard

CEO & Co-Founder, Swiss Side Technologies AG