So findest du garantiert das perfekte Rennrad für dein Budget und deine Ziele

Grundsätzliche Frage: Gravel- oder Straßenrenner – Was ist das Richtige für mich?

Klare Antwort: Es kommt darauf an! Nicht zuletzt durch den Boom ist das Gravelbike mittlerweile DIE Einstiegsdroge ins sportliche Radfahren. Die Vorteile liegen auf der Hand, vor allem die leichtere Zugänglichkeit. Dank der breiteren Reifen ist das Gravelbike nicht auf asphaltierte Straßen angewiesen, sondern erlaubt auch Touren auf Wald- und Schotterwegen und damit abseits des Straßenverkehrs und somit stressfreier. Außerdem ist die Gravelszene tendenziell entspannter, sowohl von der Kleidung als auch dem Performance-Anspruch. Hier fühlen sich Neulinge schneller wohl und aufgehoben.

Aber auch das Rennrad hat natürlich Vorteile: Wer den Profis nacheifern, Pässe erobern, Leichtigkeit und Geschwindigkeitsrausch erleben möchte, sollte zum Straßenrenner greifen. Es ist konkurrenzlos leicht und schnell und wer sich in seiner Gegend auskennt oder bekannte Touren-Portale wie Komoot nutzt, findet leicht auch Strecken jenseits viel befahrener Straßen.

Der goldene Mittelweg: sogenannte Allroad-Renner, die Platz für breitere Reifen bieten und so auch auf Naturstraßen eine gute Figur abgeben. Deshalb: Beim Radkauf nach der Reifenfreiheit des Rahmens fragen. Passen statt der am Rennrad üblichen 28-mm-Reifen auch 32er oder 35er, macht das dein Rad deutlich vielseitiger. So kann man sowohl schnell auf der Straße fahren (mit schmalen Reifen) oder mit dickeren Pneus auch auf normalen Wald- und Schotterwegen.

Wenn Straßenrennrad: Welche Kategorie passt zu mir?

Rennrad ist nicht gleich Rennrad, grundsätzlich unterscheidet man drei Kategorien (mit teils fließenden Übergängen): Aero-Rennräder, auf Leichtgewicht getrimmter Allrounder und Endurance-Renner. Für Einsteiger und Hobbyfahrer eignen sich vor allem die Letztgenannten. Aero-Renner und leichte Allrounder kommen oft mit aggressiverer Geometrie – für Profis und Ambitionierte. Weniger gut Trainierte profitieren von der entspannteren Sitzposition und dem höheren Komfort eines Endurance-Renners – und nennen dennoch ein schnelles, sportliches und leichtes Rad ihr Eigen.

Allen Rennrädern gemein ist der nach unten gebogene Rennlenker, der drei verschiedene Griffpositionen erlaubt. Das eine Rennrad gibt es also ebenso wenig wie die eine Art, Rennrad zu fahren. Bevor du dir deinen ersten eigenen Renner kaufst, ist es sinnvoll, den Sport und seine vielfältigen Möglichkeiten auszuprobieren – etwa auf einem im Freundeskreis oder von einem kommerziellen Anbieter geliehenen Rennrad.

Aero-Rennrad: windschnittig mit strömungsoptimierten Rohrformen und Anbauteilen; für alle, die schnell auf Asphalt fahren wollen, vielleicht sogar bei Wettkämpfen starten; eher sportlich-gestreckte Sitzposition; eher teuer.

Klassisches Allround-Rennrad: ausgewogenes Sportgerät für schnelle Fahrten auf Asphalt, in der Regel nicht so kompromisslos wie ein Aero-Renner; meist guter Kompromiss aus Geschwindigkeit, Leichtbau und Komfort; sportliche bis ausgewogene Sitzposition; in großem Preisspektrum erhältlich.

Endurance Rennrad: auf Sitz- und Federungskomfort ausgelegter Renner für entspannte und/oder lange Fahrten auf Asphalt, aufgrund etwas breiterer Reifen / mehr Reifenfreiheit aber auch für Ausflüge abseits befestigter Straßen geeignet; etwas aufrechtere Sitzposition; in großem Preisspektrum erhältlich.

Gravelbike: Modell mit breiteren Reifen, das häufiger auch abseits asphaltierter Straßen gefahren wird, etwa auf Schotter, Wald- und Wiesenwegen und – je nach Ausstattung – leichten bis mittelschweren Trails. Vergleichsweise hohe Alltagstauglichkeit; breites Spektrum an Geometrien und Sitzpositionen; in nahezu allen Preisklassen erhältlich.

Wie viel Geld muss ich für ein gutes (Marken-)Rennrad investieren?

Grundsolide, neue Rennräder starten aktuell ab rund 1000 Euro. Dafür gibt’s einen Alu-Rahmen und in der Regel Alu-Anbauteile. Die Räder verzichten auf Luxus, funktionieren aber in der Regel tadellos und bieten anhaltenden Fahrspaß für etliche Jahre, späteres Tuning ist durchaus möglich. Geschaltet wird mechanisch, meist mit Gruppen von Marktführer Shimano, entweder eine Cues oder auch eine Tiagra. Diese Schaltungen wechseln die Gänge zuverlässig, aber eben nicht ganz so geschmeidig wie die darüber angesiedelte Shimano 105.

Ab rund 1300 Euro wächst die Auswahl. Rennräder mit Carbon-Rahmen starten derzeit bei rund 1800 bis 2000 Euro, wer eine elektronische Schaltung (Shimano 105 oder Sram AXS) möchte, muss hingegen eher in Richtung 2700 bis 3000 Euro denken. Sollen es dazu noch Carbon-Laufräder sein, muss man je nach Hersteller noch einmal rund 1000 Euro draufpacken. High-End-Rennräder kosten teils weit über 10.000 Euro.

• Bis 1500 Euro: Ab etwa 1000 Euro gelingt der Einstieg in den Rennradsport ohne allzu große Abstriche. Die Basis bilden Alurahmen mit soliden, aber eher schweren Anbauteilen. Die Antriebsgruppen liegen bereits auf Shimano Cues-, Tiagra- oder 105-Niveau. Schon in dieser Preisklasse gibt es die Unterscheidung in Race- und Endurance-Renner, auch Gravelbikes sind erhältlich.
• Bis 2500 Euro: Wer budgetbewusst, aber doch schon etwas "Ordentliches" sucht, wird in dieser Preisklasse fündig. Neben Alu- gibt es auch Stahl- oder Carbon-Rahmen, geschaltet wird meist mit Shimanos mechanischer 105. Tuningpotenzial bieten oft die Anbauteile, Laufräder und Reifen.
• Bis 3500 Euro: In dieser Preisklasse bleiben funktional keine Wünsche offen, höherwertige Carbon- und sogar Titanrahmen sind nun drin – oder die ersten Aero-Renner. In diesem Preisbereich kommen die ersten Räder bereits mit elektronischen Schaltungen wie der Shimano 105 Di2 oder Sram Rival AXS. Das Niveau der montierten Parts variiert je nach Hersteller und Vertriebsart.
• Bis 5000 Euro: Was darf es sein? Einschränkungen muss man in dieser Preisklasse kaum noch hinnehmen, (fast) alle Parts kommen aus den oberen Regalen, die Auswahl ist riesig, die Performance liegt auf höchstem Niveau. Wer ambitioniert unterwegs und solvent ist, schlägt in dieser Preisklasse zu.
• Mehr als 5000 Euro: Die Königsklasse im Rahmenbau – in dieser Preisklasse darf man einiges erwarten! Ab welchem Preis die teuersten Anbauteile verbaut werden, variiert je nach Hersteller. Ob es sich damit besser Rennrad fährt? Messbar wohl kaum. Aber wenn man es sich leisten kann, warum nicht...

Lohnt sich der Gebrauchtrad-Kauf?

Wer nicht neu kauft, kann beim Rennradkauf viel Geld sparen. Aber, ganz wichtig: Egal ob gebrauchtes Rad oder Super-Sonderangebot: Zunächst einmal muss das Rad passen und die richtige Größe haben; du solltest dich keinesfalls von einem vermeintlichen Schnäppchen dazu verleiten lassen, ein zu kleines / zu großes Rad zu kaufen. Erster Anlaufpunkt beim Gebrauchtradkauf sollten Bekannte oder der örtliche Radverein sein. Wer bei Fremden übers Internet kauft, sollte das Rad auf jeden Fall vor dem Kauf persönlich in Augenschein nehmen und idealerweise jemanden mitnehmen, der sich mit Rädern auskennt. Außerdem kann es nicht schaden, vorab im Internet nach ähnlichen Rädern zu suchen, um ein Gefühl dafür zu bekommen, welche Preise angemessen sind. Vorsichtig sollte man mit Carbon-Rahmen sein. Das Material ist zwar leicht und längst nicht so empfindlich, wie ihm oft nachgesagt wird, dafür sind eventuelle Beschädigungen nach einem Sturz äußerlich oft nicht oder nur sehr schwer zu erkennen. Vorgeschädigte Carbon-Rahmen/-Lenker können unvermittelt brechen, d. h., es besteht Sturz-/Verletzungsgefahr. Außerdem: Bei Privatverkäufen gilt in der Regel: "gekauft wie gesehen", d.h. es gibt kein Rückgaberecht und auch keine Garantie/Gewährleistung. Tauchen nach dem Kauf irgendwelche Probleme auf, hat man meist keine Handhabe.

👉 Tipps zum Gebraucht-Kauf

Vorab recherchieren

• Um welches Modell handelt es sich exakt (Modelljahr, Kaufdatum, Angaben im Internet verifizieren)?
• Ist der Verkaufspreis fair, wie steht er im Verhältnis zum ursprünglichen Preis und vergleichbaren Angeboten?
• Ist eine Rechnung vorhanden und wie lautet die Rahmennummer (um ein gestohlenes Rad auszuschließen)?
• Wie lange wurde das Rad gefahren (Kilometerleistung, Anzahl der Besitzer)?
• Gibt es Mängel oder Defekte?
• Liegen Belege über durchgeführte Inspektionen oder Reparaturen von einer Werkstatt vor?
• Wurden Teile ausgetauscht? Wenn ja, sind Rechnungen vorhanden?

Für die Besichtigung

• Stimmen die Angaben des Verkäufers mit den Tatsachen überein?
• Gibt es Kratzer an Schaltwerk oder Griffen (= Hinweis auf Stürze) bzw. andere sichtbare Schäden wie Dellen oder Lackabplatzer?
• In welchem Zustand befinden sich Verschleißteile wie Reifen, Kette, Kassette etc.? Passt das gesamte Erscheinungsbild zur angeblichen Nutzungsdauer?
• Funktionieren alle Teile? Schalten Sie alle Gänge durch, prüfen Sie Bremsen und Beläge, kontrollieren Sie die Laufräder auf Lagerspiel und leichten Lauf sowie Seiten- und Höhenschläge etc.
• Können Sie eine ausgiebige Probefahrt unternehmen?

Beim Neukauf: Besser im Fachhandel oder beim Versender?

Lange Zeit hatten die klassischen Versender wie Rose, Canyon oder Radon einen klaren Preisvorteil. Das hat sich in den vergangenen Jahren aber spürbar angeglichen, insbesondere Cube als starke Fachhandelsmarke macht immer wieder durch sehr scharf kalkulierte Modelle von sich reden. Gleichzeitig weicht sich der Unterschied auf, weil zum einen Marken wie Canyon oder Rose eigene Stores und Showrooms als Anlaufpunkte für die Kunden eröffnen, andererseits Fachhandelsmarken wie Stevens auch online verkaufen und dann über den Handel ausliefern. Außerdem bieten auch die Versender mittlerweile gute Beratungsmöglichkeiten übers Internet an, um das passende Rad zu finden. Das kommt zwar nicht an die Möglichkeiten eines wirklich guten, auf Rennräder spezialisierten Fachhändlers ran, bei dem man sich die infrage kommenden Modelle direkt vor Ort anschauen und ausprobieren kann, ist aber in der Regel besser als bei unspezialisierten Händlern, die noch nebenbei auch ein paar Rennräder im Laden haben.

Vorteile Versender

• Oft sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis
• Beratung zwar "nur" online oder per Telefon, inzwischen aber in der Regel auf hohem fachlichem Niveau
• Komplettes Produktangebot und dessen Verfügbarkeit online einsehbar
• Shoppen unabhängig von Ladenöffnungszeiten

Vorteile Fachhandel

• Im Idealfall fundierte persönliche Beratung
• Probesitzen und -fahren oft möglich, um passende Rahmengröße zu finden
• Bike wird fahrfertig aufgebaut übergeben
• Inspektionen, Service und Problemlösungen vor Ort durch Fachpersonal

Was spricht für das Leasing eines Rennrads? Welche Nachteile gibt es?

Grundsätzlich ist das Leasing über Anbieter wie JobRad eine interessante Möglichkeit, insbesondere teurere Räder zu kaufen, ohne direkt hohe Summen auf den Tisch legen zu müssen. Das Konzept: Das Rad wird über den Arbeitgeber geleased und dem Arbeitnehmer zur Verfügung gestellt, in der Regel über einen Zeitraum von drei Jahren. Das Leasingrad kann dann wie ein privates Rad uneingeschränkt genutzt werden. Ein Teil des Lohns wird per Gehaltsumwandlung in einen Sachbezug umgewandelt, was das zu versteuernde Einkommen verringert. Je nach Wert des neuen Rads lassen sich so mehrere 100 Euro sparen, die konkreten Werte lassen sich bei den üblichen Anbietern vorab durchrechnen. Nach Ablauf des Leasing-Zeitraums kann das Rad dann meist per Abschlag komplett gekauft werden oder es wird zurückgegeben und ein neues Rad geleased. Zu den Nachteilen gehört, dass man während des Leasingzeitraum geringere Rentenbeiträge bezahlt und so der spätere Rentenanspruch leicht sinkt. Außerdem ist man für den Drei-Jahres-Zeitraum gebunden, was vor allem bei einem Jobwechsel Probleme bereiten kann, wenn der neue Arbeitgeber den Leasing-Vertrag nicht übernimmt. Hinzu kommt, dass für Leasingräder spezielle Bedingungen gelten, beispielsweise regelmäßige Inspektionen in einer Fachwerkstatt, der Kauf eines angemessenen Fahrrad-Schlosses oder auch der Abschluss einer speziellen Fahrrad-Versicherung. Vor allem letztere, die bei einem Privatkauf eher selten abgeschlossen wird, kann einen Teil der Ersparnis zunichte machen.

Wie finde ich die richtige Rahmengröße?

Gerade Neulinge lassen sich von guten Angeboten (oder umtriebigen Verkäufern) leicht dazu verleiten, ein Rennrad zu kaufen, dass nicht ihrer optimalen Größe entspricht, oft mit dem Hinweis, dass man ja die Sattelhöhe einstellen oder die Vorbaulänge entsprechend anpassen könne. Allerdings: Wer viele Stunden im Sattel verbringen möchte, braucht ein optimal passendes Rad, sonst drohen Rücken-, Knie- oder Nackenschmerzen, die jede Lust auf ausgiebige Rennradtouren verleiden. Nur ein Rennrad, das wirklich zum Fahrer passt, macht langfristig Spaß.

Das Problem: Es gibt bei Rennrädern keine einheitlichen Größenangaben, diese unterscheiden sich von Hersteller zu Hersteller mitunter deutlich.

Wer nicht im Radladen mit einer guten Beratung inklusive Körpervermessung kauft, muss selbst die wichtigsten Maße bestimmen. Wichtig ist vor allem die Innenbeinlänge. Sie definiert die Sitzhöhe und damit auch die Rahmengröße. Zum Messen stellt euch am besten ohne Schuhe an eine Wand und schiebt ein Buch in euren Schritt. Messt dann die Distanz vom Boden bis zur Oberkante des Buches.

Aber auch die Länge des Oberkörpers ist relevant. Diese ist entscheidend, ob ein Rad zu kurz oder zu lang ausfällt. Und im Gegensatz zur Sitzhöhe, die über die Sattelstütze in einem vergleichsweise großen Bereich angepasst werden kann, lässt sich die Sitzlänge nur schwer verändern, meistens auch mit einem mehr oder weniger großen Einfluss auf das Fahrverhalten.

Deshalb ist es gerade für Einsteiger nahezu unverzichtbar, das gewünschte Modell in mehreren Größen auszuprobieren, um diejenige zu finden, auf der man sich am Wohlsten fühlt.

Wer auf Nummer sicher gehen möchte, lässt sich vorab bei einem Bikefitter (z. B. Radlabor, www.radlabor.de) vermessen und entscheidet sich anhand der ermittelten Maße für ein Rad, das zu der eigenen Anatomie passt – und muss nicht versuchen, das bereits gekaufte Rad passend zu machen. Motto: "Fit first, buy later". Auch einige Fachhändler bieten einen solchen Service an.

Bikefitting ist keineswegs nur ein Thema für Profis und Ambitionierte, gerade Anfänger können davon profitieren, gleich mit einem perfekt eingestellten Rad loszulegen. Große Anbieter wie das Radlabor unterstützen auch kaufberatend, denn in ihrer Datenbank haben sie die Maße sehr vieler aktueller Räder und können so klare Empfehlungen geben, welches Modell in welcher Größe passt (Kosten: ca. 135 Euro). Weiterer Vorteil eines Vorab-Fittings: Wer dann mit dem neuen Rad vorbeischaut, kann es sich auch gleich optimal einstellen lassen, um Schmerzen durch falsche Sitzposition/Körperhaltung auf dem Rad zu vermeiden. So kann das Hobby Rennradfahren optimal starten.

Die Radgröße im Verhältnis zum Fahrer beeinflusst das Handling wesentlich, ein zu großes Rad fährt sich laufruhiger, ein zu kleines Rad deutlich agiler. Wer genau zwischen zwei Größen liegt, sollte eher zur kleineren Größe greifen.

Welche Informationen über den Rahmen sind wirklich wichtig?

Neben der Größe sollte man immer nach der Reifenfreiheit fragen, also welche Breite maximal in den Rahmen passen. Der Trend geht zu immer breiteren Rennradreifen, ein aktueller Rahmen sollte deshalb mindestens 32 mm erlauben, besser sind 34 mm Reifenfreiheit. Denn aktuelle Erkenntnisse zeigen zweifelsfrei, dass breitere Reifen zum einen schneller rollen und zum anderen mit weniger Reifendruck gefahren werden können, was den Komfort verbessert.

Die zweite Info, nach der Ihr fragen solltet: Das maximal zulässige Systemgewicht/Fahrergewicht. Gerade bei größeren Fahrer*innen kann man da schnell in kritische Bereiche kommen (wenn z.B. das Gewicht bei max. 100 kg liegt). Zum Systemgewicht gehören neben dem Rad auch Pedale, volle Trinkflaschen, Radcomputer, Satteltasche etc. sowie der komplette Fahrer mit Montur von Helm bis zu den Radschuhen.

Brauchen Frauen spezielle Rennräder?

Einfache Antwort: Nein. Zwar gab und gibt es immer wieder Hersteller, die spezielle Rennradmodelle für Frauen anbieten, die allermeisten Marken hingegen klassifizieren ihre Modelle hingegen als unisex – also sowohl für Herren wie Damen. Das ist auch nachvollziehbar, denn die Körperproportionen von Männern und Frauen unterscheiden sich nicht so stark, dass diese grundsätzlich einen Rahmen mit angepasster Geometrie erfordern würden. Einzig beim Sattel ist eine Anpassung an das jeweilige Geschlecht sinnvoll.

Felgen- oder Scheibenbremse?

Früher eine Glaubensfrage, heute – fast – nicht mehr aktuell, denn moderne Rennräder kommen inzwischen nahezu ausschließlich mit hydraulischen Scheibenbremsen. Diese ermöglichen sehr gut dosierbares, auf Wunsch auch sehr kräftiges Verzögern unter allen Witterungsbedingungen und sind aktueller Stand der Technik.

Felgenbremsen finden sich fast nur noch an sehr günstigeren Einsteigerrennrädern oder älteren Gebrauchträdern. Deren Vorteil ist klar das geringere Gewicht, andererseits haben sie auch Nachteile. Denn durch das Bremsen auf der Felge schmirgeln sich diese mit der Zeit ab und können irgendwann brechen, wenn sie zu dünn werden. Das dauert zwar meist mehrere 10.000 Kilometer – je nach Brems- und Witterungsverhalten – aber irgendwann ist jede Felge durch. Außerdem limitieren Felgenbremsen und deren Rahmen die maximale Reifenfreiheit. In Felgenbrems-Renner passen oft maximal 25 mm breite Reifen, mit Glück 28 mm (begrenzt u.a. durch die Weite der Bremskörper). Die meisten aktuellen (und schnellen/leichten) Rennradreifen werden aber gar nicht mehr in 25 mm angeboten. Auch späteres Tuning durch neue Laufräder ist nur eingeschränkt möglich, weil nur noch wenige Laufrad-Hersteller passende Felgenbrems-Modelle anbieten. Und wenn, dann im absoluten Einstiegssegment. Kurzum: Wir würden mittlerweile vom Kauf eines Felgenbrems-Renners abraten…

Die ehrliche Antwort: Darf/Sollte die Optik eine Rolle spielen?

Natürlich spielen beim Rennradkauf viele technische Informationen und harte Fakten eine Rolle, angefangen vom Budget über die Radgröße und die jeweilige Ausstattung. Das große ABER: Natürlich muss das Rad am Ende auch optisch gefallen und emotional ansprechen. Heißt: Selbst wenn du das – nach den Fakten – ideale Rad für dich gefunden hast: Lass die Finger davon, wenn es dir rein optisch einfach nicht gefällt und schaue dich weiter um. Schließlich musst du dir auf dem Rad gefallen.

Welchen Einfluss habe ich eigentlich auf die Ausstattung?

Sehr unterschiedlich: Viele Versender bieten ihre Räder nur als "Komplettpaket" mit fixer Ausstattung an, das reduziert für sie die Komplexität bei den Abläufen und macht günstigere Preise möglich. Außerdem – so sagen sie zumindest – sind dann alle Komponenten perfekt aufeinander und das jeweilige Rad perfekt abgestimmt. In der Realität wird aber oft an der einen oder anderen Stelle einfach gespart (u.a. Reifen oder Lenker). Auch viele Fachhandelsmarken haben fix zusammengestellte Räder. Ob Anpassungen an Kundenwünsche möglich sind, hängt vom jeweiligen Händler ab, ob der beispielsweise einen anderen Sattel (siehe eigene Frage…) oder auch andere Laufräder/Reifen montieren kann. Außerdem gibt es einige Hersteller, bei denen die Räder individuell konfiguriert werden können (Stevens, Ridley, Storck), da hat man natürlich viele Möglichkeiten, allerdings sollten sich Neulinge bei der Zusammenstellung Hilfe von einem erfahrenen Rennradfahrer suchen, damit man weiß, was wichtig ist, und was nicht. Sonst können die Auswahl-Möglichkeiten schnell überfordern.

Shimano, Sram oder Campagnolo: Welche Rolle spielt die Schaltgruppe?

Die drei großen Hersteller teilen den Rennradmarkt aktuell unter sich auf, wobei Campagnolo in den vergangenen Jahren stark an Bedeutung verloren hat. Die meisten Kompletträder kommen mit Sram- oder Shimano-Komponenten. Preisattraktiv und im Einsteigerbereich beliebt sind die mechanischen Gruppen Sram Apex und Rival sowie Shimanos Tiagra bzw. 105. Elektronische Schaltungen finden sich meist erst an Rädern, die ab 2500 Euro kosten, meist deutlich mehr. In Sachen Bedienung/Schaltlogik kochen alle Hersteller ihr eigenes Süppchen; was man bevorzugt, ist Geschmacks- bzw. Gewöhnungssache.

Worauf sollte man bei der Übersetzung achten?

Aktuell sind viele Rennräder mit einer 50/34er Kompaktkurbel ausgestattet, aber auch sogenannte "Semi-Kompaktkurbeln" mit 52/36 sind vergleichsweise häufig zu finden. Fast völlig verschwunden sind die eigentlichen "Standard-Kurbeln" mit einer Kettenblatt-Kombination 53/39, nur auf älteren Gebrauchträdern können diese noch zu finden sein.

Passend dazu sollte am Hinterrad eine Kassette mit entsprechend großem Ritzel montiert sein, 30er Ritzel sind hier aktuell der kleinste Standard, wer nicht ausschließlich im Tiefland fährt, sollte aber besser zu einem 32er oder 34er Ritzel greifen.

Die aktuellen Rennrad-Gruppen der großen Hersteller Shimano, Sram und Campagnolo bieten Kassetten oder 12 Ritzeln an, ältere Gruppen haben dagegen meist nur 10 oder 11 Ritzel. Das wirkt sich in der Abstufung aus: Je mehr Gänge, desto feiner sind die Schritte dazwischen.

Für Einsteiger empfiehlt sich eine Übersetzung mit 50/34 Zähnen (48/33 bei Sram) und einer 11–32er- oder –34er-Kassette hinten (Sram: 10–33 oder 10–36). So ausgestattet, lassen sich auch steile/lange Anstiege noch mit Würde bezwingen.

Zwar lässt sich die Gangabstufung auch nach dem Kauf noch perfektionieren, vor allem wenn du deinen eine Zeit lang gefahren bist und besser einschätzen kannst, was du genau brauchst, aber wenn du gleich auf das richtige Pferd setzt, sparst du natürlich Geld und Aufwand.

Alu- oder Carbon-Laufräder?

Laufräder prägen nicht nur maßgeblich die Optik eines Renners, sondern auch den Fahreindruck. Kein Wunder: Vom Gewicht der rotierenden Masse und der Laufradsteifigkeit hängt es maßgeblich ab, wie flink oder träge sich Ihr Rennrad beschleunigen lässt; die Form der Felgen beeinflusst, wie schnell es rollt und wie gut man bei seitlich anströmendem Wind "segelt". Das alles spürst du – direkt, unmittelbar. Höhere Investitionen lohnen sich hier besonders, denn RB-Tests mit Modellen verschiedener Preisklassen zeigen: Teurere Laufräder sind in der Regel leichter und steifer, aber auch deutlich aerodynamischer. Das liegt daran, dass windschlüpfige Felgen hoch sein müssen – und das geht bei vertretbarem Gewicht nur mit Carbon-Felgen, die wiederum durch Material- und Entwicklungskosten teurer sind als ihre Alu-Pendants. Je nach Preiskategorie des Rennrads sind die werkseitig montierten Laufräder oft eher "einfach" gehalten. Die gute Nachricht: Bereits ab 1000 Euro gibt es Laufräder, die einen echten Zugewinn an Fahrspaß versprechen.

Warum sind Reifen so wichtig?

Der Reifen ist der einzige Kontaktpunkt zwischen Rad und der Oberfläche, auf der du fährst. Sie sind die vielleicht am meisten unterschätzten Teile am Rennrad – kleine technische Wunderwerke, die Fahrspaß, Handling und Charakteristik stärker beeinflussen, als man vermuten würde. Der Pneu entscheidet mit darüber, wie schnell du rollst, wie viel Traktion du auf dem Boden hast, wie schräg du dich in die Kurve legen kannst, ohne wegzurutschen, und ob du einen Defekt hast oder nicht – kurzum: wie sicher du fährst. Als grobe Orientierung: Klassische Rennradreifen sind schmale Slicks ohne Profil, je nach Rennradkategorie zwischen 28 und 32 Millimeter breit und sehr schnell auf Asphalt; Gravelreifen weisen ein gröberes Profil auf, sind zwischen 35 und 50 Millimeter breit und damit erste Wahl für Schotter-, Wald- und Wiesenwege. Beim Radkauf solltest du die Reifenwahl im Hinterkopf behalten, damit die von dir favorisierten "Schlappen" durch Rahmen und Gabel passen (ausführlich zu dem Thema www.roadbike.de/reifenbreite, dort übrigens auch Hinweise zum passenden Luftdruck, den du fahren solltest).

RB-Vergleichstests zeigten immer wieder deutliche Unterschiede zwischen den Top-Reifen der Hersteller, den Mittelklasse-Pneus und günstigen Einstiegsmodellen: Top-Modelle rollen in der Regel schneller, bieten mehr Pannenschutz und sind leichter – effektiveres Tuning für relativ wenig Geld ist kaum möglich.

👉 Tipp: Ähnlich wie bei den Laufrädern gilt: Spart nicht am falschen Ende! Reifen zahlen unmittelbar auf den Fahrspaß ein und sind zudem sicherheitsrelevant. Entsprechend lohnt sich der Aufpreis für ein Top-Modell in jedem Fall. Da es sich um Verschleißartikel handelt: Probiert doch beim nächsten anstehenden Tausch einfach mal was anderes aus!

Schlauch oder Tubeless: Was ist besser?

Die wichtigste Info vorab: Nahezu alle aktuellen Laufräder können tubeless gefahren oder zumindest entsprechend nachgerüstet werden. Das heißt, es braucht unter dem eigentlichen Reifen keinen Schlauch, der aufgepumpt wird. Stattdessen sitzt der Reifen so fest und dicht auf der Felge, dass er die Luft auch so sicher hält. Manchmal ist dafür ein spezielles Tubeless-Felgenband nötig, fragt vor dem Kauf entsprechend nach. Zusätzlich wird ein Tubeless-Reifen mit einer speziellen Dichtmilch gefüllt, die kleine Löcher sofort verschließen kann, sodass man einen Defekt im Idealfall gar nicht bemerkt. Entscheidend ist allerdings die Wahl der Reifen, denn hier können noch nicht alle Modelle alles. Tubeless-Reifen haben in der Regel ein "TLR" oder "TL" in der Modellbezeichnung. Im Zweifel solltet ihr nachfragen.

Alternativ gibt es die klassischen Butyl-Schläuche oder die neueren, leichteren und teureren TPU-Schläuche. Diese könnt ihr natürlich auch in einem Tubeless-Reifen fahren. Besser, weil leichter, ist jedoch ein normaler Reifen, der nicht für Tubeless ausgelegt ist.

In der Praxis verspricht ein Tubeless-System wegen der Dichtmilch einen besseren Schutz vor platten Reifen. Allerdings verschließt die Milch auch nicht alle Schäden zuverlässig, vor allem größere Schnitte bringen das System an seine Grenzen. Deshalb solltet ihr immer einen Ersatzschlauch, Reifenheber und Minipumpe dabeihaben.

Müssen es Klickpedale sein?

Für Einsteiger überraschender Fakt: Rennräder werden in der Regel ohne Pedale ausgeliefert – und wenn, dann liegen oft nur sehr einfache Plattform-Pedale bei. Deshalb solltet ihr euch direkt beim Kauf auch um ein entsprechendes Klick-Pedalsystem kümmern. Wer gut verhandeln kann, bekommt beim Radkauf vielleicht ein Paar dazu. Auch hier buhlen übrigens verschiedene Systeme um die Gunst der Kunden, mit den beliebten und teils günstigen Modellen von Shimano oder Look machen Einsteiger definitiv nichts falsch. Klar, für die ersten kürzeren Runden zum Eingewöhnen tun es auch die normalen Pedale, aber eher früher als später solltet ihr auf ein Klick-Pedalsystem umsteigen. Warum? Weil die feste Verbindung von Radschuh und Pedal für eine spürbar effizientere Kraftübertragung sorgt und zudem die Radkontrolle verbessert, weil nicht die Gefahr besteht, plötzlich vom Pedal abzurutschen.

Rennradneulinge fürchten jedoch oft das Anfahren, wenn man den Weg ins Pedal finden muss, und das Ausklicken vor dem Anhalten. Mit ein bisschen Übung gehen die Bewegungen aber schnell in Fleisch und Blut über, und bei einem Sturz lösen die Pedale – ähnlich wie Skibindungen – automatisch aus. Und ja, mindestens einmal fällt wohl jede(r) um…

Technisch ist das Prinzip von Klickpedalen simpel: Unter spezielle Radschuhe wird eine Platte angeschraubt, die wiederum in ein Pedal einrastet und so eine Verbindung zwischen Mensch und Maschine herstellt – durch seitliches Drehen des Fußes wird diese wieder getrennt.

👉 Tipp: Gerade für Neulinge sind auch Shimanos SPD-(Mountainbike-)Pedale eine gute Idee: Mit MTB-Schuhen lässt es sich besser gehen als mit Rennrad-Schuhen, die sind wirklich nur zum Fahren gedacht.

👉 Tipps zum Ausklicken

• Vorausschauend fahren, frühzeitig ausklicken anstatt auf den letzten Drücker.
• Wenn man nicht rauskommt, zusätzlichen Pedaltritt, um nicht umzufallen.
• An geparkten  Autos, Schildern oder der Ampel festhalten.
• Falls möglich, in Richtung Bürgersteig umkippen, nicht Richtung Fahrbahn.
• Nicht verzagen: Auch die Besten sind anfangs mal umgekippt, weil sie nicht aus den Pedalen kamen

Sind die Rennradsättel nicht zu hart, brauche ich einen weicheren Sattel?

Nein. Auch wenn es auf den ersten Blick absurd klingt: Auf längeren Touren sind harte Sättel bequemer als weiche. Das Konzept besteht darin, dass das Polster in der Radhose, genauer dem Pad, steckt. Und nicht im Sattel. Aber auch das Polster der Radhose sollte nicht zu weich sein: Ist der Sattel oder das Polster zu weich, sinken die Sitzbeinhöcker ("Sitzknochen") mit der Zeit ein, das Polster sitzt sich durch. Mit jedem Pedaltritt hebt und senkt sich der Po im Polster, das führt zu verstärkter Reibung und irgendwann zu Schmerzen. Dünnere, festere Polster sind daher die klar bessere Wahl.

Was brauche ich neben dem Rad an Grundausstattung?

Zur absoluten Grundausstattung gehören ein Helm (ab ca. 40 Euro), eine Radhose mit Polster und ein Jersey (auf enge Passform achten, zusammen ca. 100–120 Euro). Auch ein Paar Radschuhe (ca. 80 Euro) ist sinnvoll, für den Anfang tun es natürlich aber auch Flatpedals und normale Sportschuhe. Ebenfalls wichtig: eine Sportsonnenbrille, um die Augen vor Fahrtwind und UV-Licht zu schützen, günstigste Modelle kosten ab ca. 30 Euro. Macht in Summe ca. 250 Euro. Außerdem brauchst du: ein Satteltäschchen mit Ersatzschlauch, Reifenhebern, kleinem Werkzeug und Minipumpe (insgesamt noch mal rund 50 Euro).

Brauche ich wirklich eine Radhose mit eingenähtem Polster?

Ja. Eine Radhose mit eingenähtem Polster erhöht signifikant den Sitzkomfort und dämpft sehr effizient vom Untergrund angeregte Erschütterungen und Vibrationen – Sitzbeschwerden und Rückenschmerzen lassen sich so ganz einfach reduzieren. Wichtig: Die Radhose und damit das Polster wird direkt auf der Haut getragen – also keine Unterwäsche dazwischen! Denn zusätzlicher Stoff und vor allem Nähte/Säume an der falschen Stelle erzeugen Reibung, es können Druckstellen entstehen – Hautirritationen und Schmerzen wären die Folge. Regelmäßiges Waschen vorausgesetzt (nach jeder Ausfahrt) muss das Sitzpolster nicht besonders gepflegt werden. Wenn dir das alles nicht geheuer ist, darfst du gerne erst mal einige Touren mit normalen Klamotten machen – danach wird deine Bereitschaft sprunghaft steigen, eine Radhose mit Polster (und idealerweise mit Trägern, sogenannte Bib-Shorts) auszuprobieren…