Pünktlich zum Tour-de-France-Start bringt Specialized die neueste Version seines Wettkampfrennrads auf den Markt: Das S‑Works Tarmac SL9 soll das "schnellste Rennrad, das wir je gebaut haben" sein – und wird das neue Arbeitsgerät für Radprofis wie Remco Evenepoel, Florian Lipowitz, Demi Vollering und Co. Das Marketing-Vokabular ist dabei so groß wie der Anspruch: "One Bike to Rule Them All". Interessanter als die Superlative ist jedoch die Messlatte, die Specialized ausruft: Nicht Windkanal‑Watt oder Gewichtswerte sollen entscheiden, sondern eine neue Kenngröße namens "Time to Finish".
Auf den ersten Blick fallen nicht viele Unterschiede zum Tarmac SL8 auf. Das charakteristische Steuerrohr mit "Speedsniffer" ist erhalten geblieben.
"Time to Finish" als Entwicklungsgröße
Hinter "Time to Finish" steckt laut Specialized ein physikbasiertes Simulationsmodell. Es kombiniert Aerodynamik, Systemgewicht, Rollwiderstand, Straßenrauigkeit, Umweltbedingungen wie Wind und Luftdichte sowie Fahrerleistung zu einer prognostizierten Gesamtzeit auf konkreten Rennstrecken. Der Ansatz ist grundsätzlich plausibel: Rennen werden nicht im Windkanal gewonnen, sondern im echten Leben auf Kursen mit wechselndem Tempo, Windwinkeln, Abfahrten, schlechten Straßen und (entscheidend) Müdigkeit. In anderen Sportarten – von Formel 1 bis Segeln – sind integrierte Entwicklungsmodelle Standard.
Ein konkretes Beispiel, das Specialized liefert, ist die Schlussetappe der Tour de France Femmes 2024. Demi Vollering gewann zwar auf einem Tarmac SL8 in Alpe d'Huez, verlor aber die Gesamtwertung um vier Sekunden. In der Simulation wäre das SL9 auf den letzten 80 Kilometern 14 Sekunden schneller gewesen – und Vollering hätte eine Gesamtwertung, die am Ende um Sekunden entschieden wurde, theoretisch gedreht.
Demi Vollering verlor 2024 die Tour de France um vier Sekunden - auf einem Tarmac SL8. Wäre sie das Tarmac SL9 gefahren, hätte sie laut Specialized mit zehn Sekunden Vorsprung gewonnen.
Die kritische Frage lautet aber: Wie transparent sind solche Annahmen und Berechnungen? Simulationen sind nur so gut wie die Daten, die man hineingibt. Welche Fahrerposition? Welche Reifen, welcher Druck, welche Straßenbedingungen? Wie wird "Rider CdA" (Stirnfläche und Luftwiderstandsbeiwert des Fahrers) im Modell variiert? Und wie stark hängt das Ergebnis von genau den Szenarien ab, die man auswählt? Specialized betont zwar "gemessen, simuliert und validiert" zu haben, liefert aber naturgemäß keine vollständige Offenlegung des Modells. Für Außenstehende bleibt es daher schwer, die Aussagekraft unabhängig zu prüfen – zumal der Begriff "Time to Finish" kommunikativ natürlich ideal ist: Als plausibel klingendes Storytelling ganz im Sinne von Specialized dienen Konzept und Beispiel allemal.
Aerodynamik–Features
Konkrete Zahlen nennt Specialized dennoch: Gegenüber dem Tarmac SL8 soll das SL9 bei 45 km/h vier Watt weniger Luftwiderstand verursachen. Dafür seien "alle Rohrformen neu" gedacht worden, heißt es. Sichtbar wird dies nur für genaue Beobachter: Auf den ersten Blick gleicht das SL9 dem SL8 aufs Haar. Den charakteristischen "Speed Sniffer"-Steuerrohrbereich gibt es auch am SL9, er ist allerdings schlanker geworden: Insgesamt vier Millimeter schmaler ist das taillierte Steuerrohr nun. Dafür wird ein Offset-Steerer genutzt, der die Bremsleitungen innen im Rahmen einseitig statt beidseitig am Gabelschaft vorbei führt – laut Specialized schafft dies Platz und ermöglicht die schmalere Steuerrohr-Silhouette.
Das Steuerrohr wurde vier Millimeter schmaler. Innen werden beide Bremsleitungen nun auf einer Seite am Gabelschaft entlang geführt, was Platz schafft für die schmalere Stirnfläche.
Die Gabelscheiden sind nach außen verdreht, um den vom Vorderrad aufgewühlten Luftstrom kontrollierter am Rahmen entlangzuführen – Specialized nennt dies "Flow Fork". Dazu kommt ein "Dropped Downtube", das die Lücke zwischen Reifen, Gabel, Steuerrohr und Unterrohr verkleinern soll – ein Bereich, in dem Strömung besonders leicht "abbricht" und Widerstand erzeugt.
0,5 Watt durch eine Flasche weniger
Spannend ist ein Rahmendetail, das fast schon unfreiwillig entlarvt, wie sehr Aero-Messungen von Annahmen abhängen. Specialized analysierte reale Rennsituationen und stellte fest: In Ausreißergruppen fahren Pros oft mit nur einer Flasche. Also wurde das Heck des SL9 auf diese Konfiguration optimiert – Ergebnis ist die "Win Fin"-Form, die 0,5 Watt sparen soll. Das zeigt zweierlei: Erstens, wie kleinteilig inzwischen optimiert wird. Zweitens aber auch, wie schnell Aero-Wahrheiten wackeln, wenn Set-ups anders sind als im Test. Wer im Training mit zwei Flaschen, Tasche und Computerhalter fährt, erlebt ein anderes System als im Proszenario.
Das Sitzrohr ummantelt das Hinterrad beim SL9 deutlich stärker als beim SL8.
Interessant: Specialized betont, bei der Entwicklung des Tarmac SL9 im hauseigenen "Win Tunnel" einen neuen, pedalierenden Ganzkörper-Dummy verwendet zu haben. Das Mannequin (Generation 6) bilde die Strömungseinflüsse eines bewegten Fahrers erheblich realistischer ab als die branchenüblichen "bike-only Tests" oder Tests mit Dummys, die nur aus sich drehenden Beinen bestehen.
Gewicht, Komfort und Rahmendetails
Wenig überraschend will Specialized allen Aero-Optimierungen zum Trotz auch beim Gewicht ganz vorne stehen: Die US-Amerikaner versprechen 687 Gramm für den S-Works FACT‑12r‑Rahmen, Komplettbikes sollen ab 6,5 kg wiegen. Möglich mache dies das "Flow State Design", bei dem Form statt Material Masse trägt – weniger Carbonlagen, gleiche Belastbarkeit (über 100.000 Lastzyklen bei 2.377 Watt). Das klingt beeindruckend, ist aber ebenso wie die Aero-Werte ohne unabhängige Testdaten schwer einzuordnen. Und wie immer gilt: Superleicht und superaero ist ein Zielkonflikt, den man nur mit teuren Materialien und präziser Fertigung entschärft. In der Praxis entscheidet dann nicht nur die Stoppuhr, sondern auch die Alltagstauglichkeit: Reparierbarkeit, Sturzreserven, Ersatzteilpreise, proprietäre Lösungen.
Das Specialized S-Works Tarmac SL9 will das neue Allround-Rennrad schlechthin sein: schnell, leicht, steif, komfortabel.
Aber: Specialized gewährt bei allem Leichtbau für das Tarmac SL9 selbstbewusst eine lebenslange Garantie. Alle Ausführungen kommen mit 68mm BSA-Tretlager, 142 × 12 und 100 × 12 Steckachsmaßen und Shimano Flat Mount Disc Bake Standard für 140/160mm Scheiben am Heck und 160mm Flat Mount Bremssättel an der Front. Angeboten wird das Tarmac SL9 übrigens in sieben Rahmengrößen zwischen 44 und 61, die Reifenfreiheit beträgt 32 Millimeter.
Was Steifigkeit, Geometrie und Komfort angeht, sollen die vom Tarmac SL8 bekannten Werte wieder erreicht werden: Die Geometrie wurde nur minimal angepasst und soll wie bisher ein "telepathisches Handling und aggressives, unmittelbares Ansprechverhalten" ermöglichen. Die neue Sattelstütze kommt mit 0 mm Offset, der obere Teil ist schmaler, was sowohl die Aerodynamik verbessern als auch für Nachgiebigkeit und Dämpfungskomfort sorgen soll, um Ermüdung zu reduzieren.
Die Sattelstütze verjüngt sich oberhalb des klemmbaren Bereichs, um weniger Stirnfläche zu bieten.
Erster Praxiseindruck
Bei einem Pressecamp hatte Redakteur Moritz Pfeiffer Gelegenheit, das brandneue S-Works Tarmac SL9 bereits zu fahren. Die in einer Gruppe gefahrene Runde an der Costa Brava und im Hinterland war 75 Kilometer lang und wies 1200 Höhenmeter auf, mit zwei längeren, aber nicht zu steilen Anstiegen. Durchschnittstempo: 26,5 km/h.
"Das Specialized S-Works Tarmac SL9 bewahrt tatsächlich in vielerlei Hinsicht seinen vom SL8 bekannten Charakter: Die Sitzposition ist ausgewogen-sportlich und nicht zu extrem - in keine Richtung. Das Testrad in Größe 58 passte perfekt zu mir mit 1,90m Körpergröße und 91cm Beinlänge. Montiert waren 1,5 Zentimeter Spacer, der Vorbau war 110mm lang. Gleich zu Beginn führte die Runde über die Küstenstraße zwischen Tossa de Mar und Saint Feliu de Guixoles an der Costa Brava: ein stetes Auf und Ab, sehr viele Kurven. Das Tarmac SL9 vermittelte dabei sofort sowohl vollstes Vertrauen in die Lenkung, zeigte sich reaktionsschnell und präzise und rollte auch auf High-Speed-Passagen verlässlich und vorhersehbar - auch mit den montierten, vorne 51mm hohen Roval Rapide CLX III-Laufräder. Nach dem kurvenreichen Auftakt folgten längere Passagen, in denen die Gruppe mit ordentlich Watt auf dem Pedal und Tempo durch die Ebene drückte - viele kleine Antritte bei Kreisverkehren in den Ortschaften inklusive. Ehrlich gesagt machte genau dieses schnelle, racige besonders Spaß: Das Tarmac SL9 ist agil, geht gut nach vorne, bietet gerade auch wegen des geringen Gewichts einen explosiven Antritt ohne zu quirrlig oder gar nervös zu werden. Auf dem Rückweg warteten zwei längere, aber nicht zu steile Anstiege, an denen vor allem meine Form, weniger das Rad bewirkten, dass ich mir das Kämpfe um imaginierte Bergpunkte eher von hinten ansah. Bei der sehr kurvenreichen Abfahrt zurück Richtung Meer bremste eher der Sand auf der Fahrbahn meine Euphorie und begrenzte die Schräglage in Kurven. Schnell, wendig, komfortabel: Mir hat das Tarmac SL9 sehr viel Spaß gemacht. Dass es mit fast 14 000 Euro sündhaft teuer ist, verdrängt man besser."
ROADBIKE-Redakteur Moritz Pfeiffer auf einem Specialized S-Works Tarmac SL9.
Preis, Verfügbarkeit und Einordnung
Zum Start gibt es zunächst das S‑Works-Topmodell, wahlweise mit SRAM RED AXS oder Shimano Dura‑Ace Di2. Komplett mit Rapide CLX III mit Keramiklagern, Rapide-Cockpit und Mirror-Sattel werden 13 999 Euro fällig, das S-Works-Rahmenset liegt bei 5 799 Euro. Günstigere Varianten sollen im Verlauf des Jahres folgen.
"Das Tarmac SL9 wirkt wie die konsequente Zuspitzung dessen, was moderne Rennräder ausmacht: marginale Aero‑Gewinne, extrem niedriges Gewicht, hohe Systemintegration und eine Erzählung, die alles in "Siege" übersetzt. "Time to Finish" ist als Gesamtsicht sinnvoller als isolierte Watt- oder Grammwerte – gleichzeitig bleibt es ein Hersteller‑Modell, das sich nicht ohne Weiteres verifizieren lässt. Ob das SL9 tatsächlich minimal schneller ist als das SL8, muss deshalb einfach mal als Behauptung im Raum stehen bleiben. Ob diese eventuellen Sekunden für Käuferinnen und Käufer außerhalb der WorldTour relevant sind, entscheidet am Ende weniger eine Simulation als das eigene Fahrprofil – und die Bereitschaft, für sehr kleine Vorteile sehr viel Geld zu bezahlen. Doch unterm Strich sind Kaufentscheidungen selten rational - und auch mit dem Tarmac SL9 dürfte es Specialized gelingen, bei vielen einen 'Haben-Will-'Reflex auszulösen."
Zwei Ausstattungsvarianten des Specialized S-Works Tarmac SL9 sind zunächst erhältlich: mit Sram Red AXS oder mit Shimano Dura-Ace Di2. Beide kosten 13 999 Euro. Später sollen günstigere Versionen folgen.
