Was zeichnet einen Rennradlenker aus?
Klar, Rennradlenker sehen sich alle ähnlich. In Sachen Sitzposition macht es aber einen großen Unterschied, ob der Lenker komfortable sieben oder gestreckte neun Zentimeter Vorbiegung aufweist ("Reach") oder ob man im Unterlenker moderate elf oder stramme 15 Zentimeter in die Tiefe greift ("Drop"). Zudem können die Bügel bisweilen zwischen 36 und 50 Zentimetern breit sein.
Weitere Unterschiede: moderne Rennradlenker gibt’s meist aus Aluminium und Carbon, seltener aus Stahl oder Titan. Sie können den Gegenwert eines Mittagessens oder eines kompletten Radurlaubs darstellen. Einstiegsmodelle reißen schon mal die 350-Gramm-Grenze, ein durchschnittliches Alu-Modell wiegt um 250 Gramm, Carbon-Leichtbauten specken teils auf deutlich unter 200 Gramm ab.
Zudem können Rohrquerschnitte und -durchmesser variieren, der Unterlenkerbogen kann klassisch rund oder anatomisch angepasst bzw. mit ergonomisch geweitetem Radius kommen. Lenker und Vorbau können eine untrennbare Einheit ("One-Piece-Cockpit") bilden, darüber hinaus gibt es Speziallenker mit bestimmten Schwerpunkten (etwa Aero- oder Gravel-Modelle).
Sean Feldhaus ist Bikefitter bei Gebiomized in Münster und hat seine Schwerpunkte in der Motorik und Bewegungsanalyse. Zu seinen Kunden zählen u.a. diverse WorldTour-Profis. Er fährt als erfolgreicher Elite-Amateur selbst sehr ambitioniert Rennnrad und Mountainbike.
Klassischer Lenkerbogen
Ergonomischer Lenkerbogen
Anatomischer Lenkerbogen
Wie breit sollte mein Lenker sein?
Grundsätzlich gilt am Rennrad immer noch die bekannte Faustformel: Lenkerbreite gleich Schulterbreite. Von dieser Basis ausgehend kann man unterschiedliche Überlegungen anstellen: Wählt man etwas schmaler und kann mit etwas Gewöhnung so eine schmalere Griffposition auch gut und stabil halten, hat das aerodynamische Vorteile. Oder man möchte ein bisschen breiter greifen, um mehr Kontrolle und Stabilität zu haben, was vor allem in anspruchsvollen Abfahrten oder beim Graveln vorteilhaft ist. Ein Gravel-Lenker darf ruhig zwei bis vier Zentimeter breiter sein als ein Rennradlenker. Lenker mit Flare, also Modelle, die zum Unterlenker hin breiter werden, haben den Vorteil, dass sie an den Bremsgriffen aerodynamische Vorteile bieten. Im Unterlenker erlauben sie dank mehr Breite eine bessere Kontrolle über das Rad.
Wann ist mein Lenker zu breit oder zu schmal?
Einen zu schmalen Lenker erkennt man häufig daran, dass das Rad sich insgesamt unsicher anfühlt. Die von uns betreuten Profis geben dann oft das Feedback, dass man sich im Peloton nicht mehr sicher fühlt, weil die Radbeherrschung leidet. Auch die Aerodynamik wird irgendwann wieder schlechter, etwa weil der Kopf zwischen den Schultern hochgenommen wird oder die Ellenbogen weit herausstehen. Bei einem sehr breiten Modell kommt irgendwann zu viel Spannung auf die Schulterpartie, da man von vorn betrachtet ein Dreieck aufspannt. Es fällt dann schwerer, das Körpergewicht abzustützen, als das in einer neutralen, geraden Position der Fall wäre.
Welche Lenkerform sollte ich fahren?
Hier muss man den Einsatzbereich spezifizieren: Wenn man viel im Oberlenker greift, weil man häufig lange Pässe fährt, aber gleichzeitig eine lange Bremshebelposition bevorzugt, ist ein Lenker mit "Frontsweep" nützlich, da man so im Oberlenker kürzer greifen kann und bergauf bequemer sitzt. Lenker mit Front- oder Backsweep sind eine gute Alternative zu einer veränderten Vorbaulänge, die wiederum den gesamten Lenkerbereich verkürzt bzw. verlängert. Auch Sportler mit langem Oberkörper und bereits langem Vorbau können von einem Lenker mit Frontsweep profitieren, um noch etwas mehr Sitzlänge zu erzielen. Gravelbike-Lenker kommen häufig mit Flare, wo der Unterlenker breiter ist als der Oberlenker. Auch auf der Straße sieht man solche Formen immer öfter, da der Sportler sich hier in Oberlenkerhaltung besser "klein machen" kann.
Welche Rolle spielt der Drop?
Moderne Lenker haben weniger Drop als noch vor ein paar Jahren. Das liegt daran, dass bei starkem Drop der Griff in den Unterlenker sehr tief wird. Das wirkt sich auf den Hüftwinkel und somit die Sattelposition aus. Durch Lenker mit geringerem Drop kann man meist länger im Unterlenker fahren und hat in dieser Position mehr Kontrolle über das Rad, da sich der Körperschwerpunkt nicht so stark über das Vorderrad verlagert.
Alu oder Carbon?
Der Vorteil an Carbon-Lenkern ist, dass die Hersteller über die Faserausrichtung beeinflussen können, ob der Lenker komfortabler oder steifer wird. Beides hinzubekommen, ist schwierig. Zudem können Carbon-Lenker Gewicht sparen. Genau wie bei Carbon gibt es auch immer mehr Alulenker, die ein flaches Rohrprofil im Oberlenker haben und damit etwas mehr Handkomfort bieten. Das ist natürlich am Ende auch eine Kostenfrage, weil Carbon einfach teurer ist. Wer häufig Rennen fährt und ein höheres Sturzrisiko hat, findet in Alulenkern zumindest die robustere Wahl.
Wichtig zu wissen: Kommt es zu einem Sturz, sind Beschädigungen von Aluminiumlenkern in der Regel deutlich sichtbar, während gebrochenes Carbon äußerlich intakt wirken kann. Es sollte nach einem Sturz von einem Experten überprüft oder aus Sicherheitsgründen direkt getauscht werden.
Sind ergonomische Lenkerformen sinnvoll?
Tatsächlich lassen sich ovale Querschnitte komfortabler greifen als klassische Rundlenker. Bei den ersten Lenker-Vorbau-Einheiten waren da teils noch unangenehme Kanten drin, aber moderne Cockpits bzw. oval geformte Lenker bieten vor allem im Oberlenker eine angenehme Handhaltung.
Wie beeinflusst der Lenker das Fahrgefühl?
Ein Lenker kann das Fahrgefühl mehr beeinflussen, als man denkt.
Mit einem schmalen Lenker wirkt der Renner im Wiegetritt etwas lebendiger, Arme und Schultern werden zudem etwas stärker zusammengezogen – das bringt aerodynamische Vorteile, Rennfahrer passen im Peloton durch engere Lücken. Allerdings kann dadurch das Atmen schwerer fallen, weil der Brustkorb stärker zusammengezogen wird. Ein breiter Lenker hingegen greift sich komfortabel, vereinfacht tiefes Atmen und sorgt für größere Ruhe beim Lenken und im Wiegetritt. Wen die etwas trägere Lenkung nicht stört, freut sich zudem beim Sprinten über einen größeren Hebel.
Wie beeinflusst der Vorbau das Fahrgefühl?
Die Länge des Vorbaus beeinflusst nicht nur, wie entspannt oder gestreckt die Sitzposition ausfällt, sondern wirkt sich auch auf die Lenkung – und damit die Fahrcharakteristik – eines Rennrads aus. Dabei gilt: Durch einen kurzen Vorbau wird das Rennrad tendenziell wendiger, ein langer Vorbau sorgt für mehr Laufruhe. Der Winkel des Vorbaus beeinflusst, wie hoch der Lenker "hängt" – und wirkt sich damit ebenfalls auf Sitzposition und Handling aus. Sehr stark verbreitet sind Vorbauten mit sechs Grad Neigung, erhältlich sind auch extreme Modelle mit bis zu 40 Grad.
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Gibt es bei der Wahl von Lenker und Vorbau richtig oder falsch?
Jein. Meist sind ab Werk bereits "massentaugliche" Lösungen montiert, außerdem kann man sich an vieles gewöhnen. Nicht unterschätzen sollte man aber das Optimierungspotenzial: Ein perfekt auf den Piloten zugeschnittenes Cockpit oder ein passend zum individuellen Einsatzzweck gewählter Lenker steigert das Wohlbefinden auf dem Rad und kitzelt womöglich auch noch etwas Leistung heraus. Leidest du dagegen dauerhaft unter Nacken- oder Rückenschmerzen, sitzt du womöglich falsch auf dem Rad. Betreibe Ursachenforschung, und stelle deine Vorbaulänge, Lenkerhöhe/-breite, Reach und Drop, aber auch deine Rahmengröße, Oberrohrlänge und körperliche Beweglichkeit infrage.
Wie bestimme ich die richtige Vorbaulänge?
Frage dich, wie du auf dem Rennrad sitzen willst: sportlich-gestreckt oder komfortabel? Sportliche Fahrer greifen eher zu längeren Vorbauten mit größerer Neigung nach unten. Wer bequemer sitzen will, montiert einen kürzeren Vorbau, gegebenenfalls mit Winkel nach oben. Eine allgemeingültige Faustformel zur Bestimmung der richtigen Vorbaulänge gibt es leider nicht. Deshalb: Gut beraten lassen und/oder ausprobieren – etwa beim Radhändler oder mit dem geliehenen Vorbau von Vereinskollegen oder Freunden.
Was bringt der "Flare" von Gravellenkern?
Nach außen hin: Gravel-Lenker mit großen 25 Grad Flare.
Bei Lenkern mit "Flare" sind die Bögen des Unterlenkers nach außen abgewinkelt – von dezenter seitlicher Neigung bis zu extremen 30 Grad. Ein an den Bremsgriffen 42 Zentimeter schmaler Lenker beispielsweise greift sich im Unterlenker bei 24 Grad Flare satte 56 Zentimeter breit – ein völlig anderes Handling, das insbesondere auf nicht asphaltierten Strecken die Radkontrolle erheblich erleichtert. Kehrseite der Medaille: eine schlechtere Aerodynamik, die ungewohnte Optik – und wer jahrzehntelang nur schmale Rennlenker gewohnt war, muss aufpassen, nirgends anzuecken. Je größer der Flare, umso mehr sind auch die Schaltbremsgriffe seitlich geneigt – Geschmackssache!
Besteht die Möglichkeit, beim Neuradkauf eigene Wünsche zu äußern?
Ein guter Radhändler klärt über die Vor- und Nachteile des Wunschbikes auf und sollte gegebenenfalls den Lenker gegen ein passendes Modell austauschen.
Kaufst du beim Radhändler, sollte es zur Beratungsleistung eines guten Verkäufers gehören, eine für dich passende Sitzposition zu ermitteln bzw. zu überprüfen, und dich, gegebenenfalls durch Austausch von Lenker und Vorbau, passend aufs Rad zu setzen. Manche Radhersteller bieten auf ihrer Website Konfiguratoren an, in denen du nicht nur die verbauten Teile, sondern auch die Abmessungen bestimmen kannst. Beim Kauf im Internet kommt es stark auf den Versandhändler an: Bei dem einen Hersteller lässt sich fast jedes Detail konfigurieren, bei dem anderen nur wenige Komponenten.
Wie richte ich die Schalt-/Bremsgriffe richtig aus?
Die Mindestbreite des Lenkers laut UCI-Regularien für die Straße beträgt Außen-zu-Außen min. 400 mm, zwischen den Bremshebeln min. 320 mm und 10o als Maximalwinkel der Hebel.
Von der Seite betrachtet sollte der Übergang vom Oberlenker zum Schalt-/Bremsgriff (STI) waagerecht verlaufen. Hier gibt es aber individuelle Besonderheiten und Vorlieben: Eine leicht nach oben gestellte STI-Position kann sich angenehm auf die Handgelenke auswirken, da diese weniger abgeknickt werden. Allerdings sind dann die Bremshebel in Unterlenkerhaltung schwieriger zu erreichen. Das kann in Gefahrensituationen brenzlig werden. Das Eindrehen der Bremsgriffe hat nicht nur den Vorteil, dass man oben an den Hoods enger und somit aerodynamischer greifen kann; es unterstützt auch die natürliche Handposition. Vor allem wenn die Hände häufiger einschlafen, kann das Eindrehen der Hebel sinnvoll sein. Auch hier sollte man es aber nicht übertreiben, damit sich die Bremsen noch in jeder Haltung gut bedienen lassen
Woran erkenne ich, ob ich länger bzw. kürzer sitzen sollte?
Eine gute Sitzlänge ist dann gegeben, wenn die Schultern entspannt sind. Von der Seite betrachtet ist das in Bremsgriffhaltung meist bei einem 90-Grad-Winkel vom Oberkörper zu den Oberarmen der Fall. Zudem sollte man immer das Gefühl haben, noch etwas Bewegungsfreiheit zu haben, weil man eben nicht in eine extreme Position gezwungen wird. Sitzt man zu kurz, werden die Schultern oft nach hinten gezogen und es entstehen Verspannungen. Oder man greift den STI nur noch mit dem kleinen Finger, um in aerodynamischer Haltung etwas mehr Länge zu gewinnen, etwa weil sonst zu viel Spannung auf dem Trizeps lastet. Eine zu lange Position kann man auch daran erkennen, wenn das Lenkerband hinter den Griffkörpern der Hebel stark abgenutzt ist – weil man eben nicht an den Griffen, sondern kürzer greift.
Welche Vor- und Nachteile haben Lenkervorbau-Einheiten?
Lenker und Vorbau aus einem Guss.
Moderne Cockpits "aus einem Guss" kommen oft mit flächigen, ovalen Oberlenkern, was Druckpunkte an den Händen minimieren kann. Die geringere Stirnfläche und in den Lenker integrierte Züge, Kabel und/oder Leitungen verbessern die Aerodynamik. Viele Rennradler schätzen zudem die "schnelle", aufgeräumte Optik. Diese ist allerdings mit erheblichem Montageaufwand verbunden und kostet Zeit und Nerven – oder Geld, wenn der Radhändler beauftragt werden muss. Wer ein Rad mit Lenker-Vorbau-Einheit kauft, sollte vorher ganz genau wissen, welche Vorbaulänge und Lenkerbreite gebraucht wird.
Wie groß ist der Vorteil eines Aero-Cockpits?
Voll integrierte AeroCockpits liegen im Trend, bieten aber kaum Anpassungsspielraum.
Die Hersteller werben zwar gerne damit, dass das ein paar Watt bringen soll. Letztlich ist die Haltung des Fahrers für die Aerodynamik aber ausschlaggebender. Wenn das Cockpit nicht die passenden Maße hat, fährt man besser, wenn Vorbau und Lenker getrennt sind. Denn ein Vorbau ist in der Regel leichter getauscht als ein Lenker, erst recht, wenn Züge und Leitungen integriert verlaufen. So lässt sich mit der Länge und Neigung experimentieren. Mein Tipp wäre, sich mit getrennten Lenkern und Vorbauten zunächst die optimale Lenkerposition und -form zu erarbeiten und erst dann ein teures Aero-Cockpit anzuschaffen.
Worauf muss ich achten, wenn ich Lenkeraufsätze montiere?
Achte immer auf das passende Klemmmaß: Die Durchmesser von Lenker und Aufsatz müssen zueinanderpassen.
Prüfe unbedingt, ob der Hersteller seinen Lenker überhaupt für die Montage von Aufsätzen freigibt oder ob Einschränkungen bestehen. Möglicherweise erlischt andernfalls deine Gewährleistung. Achte auf das passende Klemmmaß: Die Durchmesser von Lenker und Aufsatz müssen zueinanderpassen. Verwende bei der Montage einen Drehmomentschlüssel und berücksichtige das vom Hersteller angegebene Anzugsmoment. Vermeide Kratzer im Klemmbereich, gegebenenfalls durch dünne Unterlagen oder einen aufgeschnittenen Schlauch. Last but not least: Bei hohem Tempo auf einem Triathlonlenker zu liegen, die Arme dicht nebeneinander, stellt hohe Anforderungen in Sachen Fahrtechnik! Übe zunächst fernab des Verkehrs, bevor du dich damit auf die Straße wagst.
