Centurion No Pogo E: 2020 mit neuem Bosch-Motor

Wichtigste und offensichtlichste Änderung am neuen Centurion No Pogo E für 2020 ist der neue Antrieb. Die Schwaben spendieren ihrem E-Enduro für die kommende Saison den neuen Performance Line CX-Motor von Bosch. Der ist kleiner und leichter als sein Vorgänger und ermöglichte den Centurion-Entwicklern um den ehemaligen Cape-Epic-Sieger Matthias Pfrommer eine komplett neue und zeitgemäße Geometrie des Bikes.

Zum Antrieb: Durch die kompaktere Bauform des neuen Performance Line CX-Antriebs, einen Einbau des Motorblocks leicht außerhalb der Tretlagermitte und unterschiedlich gekröpfte Kurbelarme konnten die Centurion-Ingenieure den Abstand zwischen den beiden Pedalen, den so genannten Q-Faktor, bei relativ schmalen 168 Millimetern halten und so für ein natürliches Fahrgefühl wie bei Bikes ohne E-Antrieb sorgen. Markante Luftschlitze am Motor sorgen für eine gute Be- und Entlüftung und verhindern ein Überhitzen.

Gespeist wird der neue Bosch Performance Line CX-Motor am Centurion No Pogo E vom ebenfalls neuen Intube-Akku mit 625 Wattstunden. Beim Vorgängermodell war noch ein halbintegrierter Akku mit lediglich 500 Wattstunden verbaut. Der Akku ist nach unten mit einer glasfaserverstärkten Kunststoffabdeckung geschützt. Zum externen Laden und Akku tauschen lässt sich die Abdeckung leicht entfernen und der Akku nach unten entnehmen.

Die Ladebuchse fürs interne Laden der Batterie befindet sich auf der Oberseite des Oberrohrs und ermöglicht ein bequemes Aufladen. Eine Kunststoffklappe mit einem magnetischen Verschluss sorgt dafür, dass kein Wasser bzw. Dreck an die Ladebuchse gelangt. Als Display ist die Kiox-Variante mit farbiger Anzeige der aktuellen Unterstützungsstufe in der Cockpit-Mitte verbaut.

Centurion No Pogo E: Neue Geometrie und Kinematik

Nicht nur der Motor am No Pogo E ist neu, auch die Geometrie und Kinematik haben die Centurion-Ingenieure komplett neu gestaltet. Kürzere Kettenstreben (445 statt 470 mm wie beim Vorgänger) und ein längerer Reach (470 statt 439 mm in Größe L) sorgen am neuen No Pogo E für eine zeitgemäße Geometrie.

Auch in Sachen Kinematik hat sich im Vergleich zum Vorgänger einiges verändert. Während bisher ein VPP-Hinterbau mit einem virtuellen Drehpunkt zum Einsatz gekommen ist, setzt Centurion bei der aktuellen No-Pogo-E-Version auf einen Viergelenker mit einem Horst-Link-Drehpunkt in den Kettenstreben. Apropos Kettenstrebe: Die ist auf der rechten Seite mit Kunststoff überzogen, damit bei einem Kettenschlag keine Kratzer entstehen.

Beim Federweg hat das neue No Pogo E gegenüber dem Vorgänger zugelegt – und zwar um 10 Millimeter vorne wie hinten. So kommt das E-Enduro jetzt mit 160 Millimetern an der Front und 155 Millimetern am Heck.

Centurion No Pogo E: 12-fach-Schaltung und große Bremsen

Geschaltet wird beim neuen No Pogo E mit einer 12-fach-Schaltung. Die stammt, je nach Modell, entweder aus Shimanos XT- oder Srams SX-Gruppe. Als Bremsen sind Stopper von Shimano bzw. Tektro mit üppigen 203-mm-Scheiben verbaut. Standardmäßig kommt das Centurion No Pogo E mit Maxxis Minion DHF- bzw. DHR II-Reifen im Format 27,5 x 2,6 Zoll, es lassen sich laut Centurion aber auch breitere Reifen bis 2,8 Zoll einbauen.

Ungewöhnlich für ein E-Enduro, aber sinnvoll: Am No Pogo E ist standardmäßig ein LED-Frontlicht von Lezyne verbaut, ein Rücklicht mit eigener Batterie ist beim Kauf außerdem mit dabei.

Das Centurion No Pogo E kommt in drei Versionen, die alle mit einem Alurahmen ausgestattet sind. Das günstigste Modell ist das No Pogo E R850i für 4199 Euro, als R2600i kostet das Bike 5099 Euro und das Topmodell No Pogo E R3600i liegt bei 6199 Euro. Das Bike soll spätestens ab Herbst 2019 beim Händler verfügbar sein.

Erster Test: So fährt sich das Centurion No Pogo E

Holger Schwarz, Redakteur bei unserem Schwestermagazin ELEKTROBIKE, war vor allem gespannt auf den neuen Bosch Performance Line CX-Motor im neuen No Pogo E. Optisch ist die Integration des Motorblocks sehr gelungen. Das liegt vor allem daran, dass der neue Motor deutlich kleiner und kompakter geworden ist und dadurch sehr unauffällig ins Rad integriert werden konnte. Und der Fahreindruck? „Der Motor unterstützt sehr kraftvoll und gleichmäßig – ähnlich wie das Vorgängermodell“, so Schwarz.

Wer im Uphill unterwegs ist und die Unterstützungsstufe nicht oft wechseln will, der wählt am besten den E-MTB-Modus. Hier schießt der Bosch-Antrieb seine Power in Abhängigkeit zur Pedalkraft zu. Allerdings arbeitet der Performance Line CX immer noch ziemlich laut. Das merkt der Biker vor allem, wenn er richtig Druck auf die Pedale gibt.

Auf dem farbigen, 1,9 Zoll kleinen Kiox-Display lassen sich neben Standarddaten wie Unterstützungsstufe, Akkukapazität und aktuelle Geschwindigkeit zahlreiche weitere Daten, zum Beispiel Leistung des Bikers oder aktuell noch mögliche Reichweite, gut ablesen – auch bei hellem Sonnenlicht.

Bei unserer Testfahrt sind wir die Top-Version No Pogo E R3600i gefahren. Unserem Kollegen gefiel die eher kompakte, nicht besonders gestreckte Sitzposition auf dem Rad. Auf den Trails reagierte das No Pogo E direkt auf Lenkbewegungen und ging wendig auch um enge Kurven. Selbst verblockte Passagen schluckte das Fox-Fahrwerk mit 36er-Factory-Gabel und DPX2-Factory-Federbein problemlos und bot dabei noch Reserven in Sachen Federweg. Die großen 203-mm-Scheiben an der XT-Bremse boten unserem Fahrer dabei jederzeit das Gefühl, sicher zum Stehen zu kommen.

Centurion No Pogo E – die Modelle im Überblick:

Fazit

Mit dem neuen No Pogo E schickt Centurion ein modernes E-Enduro auf die Trails, das mit gelungener Geometrie, guter Ausstattung und spaßigen Fahreigenschaften punktet.