Im vergangenen Sommer stellten wir euch schon das kurzhubigere Shuttle AM der Nobelmarke vor. Während am All-Mountain die Geometrie nur minimalst angegangen wurde und Pivot das Bike hauptsächlich an die 5. Generation des Bosch-CX-Motors anpasste, ging es dem Shuttle LT an den Kragen. Neben dem neuen CX- und CX-R-Motor bekam das Long-Travel-Bike verschiedene Geometrieverstellungen, einen jetzt entnehmbaren Akku und von Grund auf überarbeitete Geometrie-Werte spendiert.
Für die neue Saison spendiert Pivot dem Shuttle LT eine neue Geometrie und unzählige Individualisierungsmöglichkeiten.
Kurz & knapp: Pivot Shuttle LT (2026)
- E-Enduro mit 170 mm Front- und 162 oder 165 mm Heckfederweg
- Bosch-CX-Gen-5-Motor, Team- und Pro-Modell mit CX-R-Rennaggregat
- Werksseitig MX-Setup, Full-29"-Aufbau möglich
- Vollcarbon-Rahmen mit integriertem, entnehmbarem Akku
- Pivot-typischer DW-Link-Hinterbau
- Verstellung der Kettenstrebenlänge um 8 mm mit verschiedenen Ausfallenden
- Sitzwinkelverstellung: 78 oder 76,5 Grad
- Geometrieverstellung: Flip-Chip mit zwei Optionen (High und Low)
- Anpassung der Hinterbau-Progression: Flip-Chip mit 2 Optionen
- 2 Farbvarianten, 4 Größen (SM, MD, LG, XL)
- 3 Ausstattungsvarianten ab 9.299 Euro
- Gewicht: 23,5 kg (Herstellerangabe)
Motor-Upgrade: Jetzt mit Bosch-Gen-5
Wie das im Sommer präsentierte Shuttle AM setzt auch das Long-Travel-Shuttle nun auf den neuen Bosch-Motor. Während an der Ride-Variante die Standardversion des CXs verbaut ist, werden die Topmodelle des Shuttle LTs mit CX-R-Rennaggregat geliefert. Dieser ist durch ein Magnesiumgehäuse etwas leichter und schaltet den exklusiven Race-Modus frei. Dieser besitzt einen besonders langen Nachlauf und ein direkteres Ansprechverhalten. Auch an den Topmodellen verbaut ist Boschs Kiox-400C-Oberrohrdisplay. Die günstigste Alternative wird über die System-Controller-LED-Anzeige gesteuert. Neu am LT ist auch der entnehmbare 800-Wh-Akku. Zum Entnehmen des Akkus löst man drei Bolzen, klappt das Motorcover herunter und kann dann den Akku entnehmen, um ihn zwischen Renn-Stages auszutauschen oder über den Winter in der Wohnung zu lagern. Der Akku selbst ist über zwei elastische Befestigungen mit dem Rahmen verschraubt. Diese "Floating Battery Technology" soll dem Rahmen ermöglichen, um den Akku herum zu flexen, und dadurch dem Rad ein natürliches Fahrgefühl verleihen. Laut Pivot ist dies notwendig, da sie die Steifigkeit des Rahmens ohne eingebauten Akku entwickeln. Durch einen anschließend eingefügten, nicht entkoppelten Akku würden die Laborwerte verfälscht. Durch die spezielle Aufhängung bleibt das Rahmenverhalten wie in der Entwicklung. Die Ladebuchse sitzt, anders als am Vorgänger, nun mittig im Rahmen, direkt vor der unteren Dämpferaufnahme. Möchte man den Range-Extender montieren, lässt sich die Klappe demontieren. So klappert sie nicht gegen die Kabel des Extenders.
Pivot Shuttle LT: Neue Geometrie
Im Vergleich zum Vorgänger sprang Pivot dem Shuttle LT an die Gurgel. Viele Geometriewerte wurden angepasst. Den neuesten Trends folgend, wurden die Kettenstreben am neuen Modell länger. Um dennoch manövrierfähig zu sein, schrumpfte der Reach um 10 Millimeter. Dem gegenüber stieg der Stack-Wert, die Front baut also höher. Der Lenkwinkel wurde etwas abgeflacht, der Sitzwinkel lässt sich jetzt in zwei Optionen verstellen. In beiden Flip-Chip-Positionen besitzt das Pivot eine geringere Tretlagerhöhe als das "alte" Shuttle LT. Das geht zwar auf Kosten der Bodenfreiheit, dafür liegt das Rad satter und laufruhiger auf dem Trail.
Die neue Geometrie des Shuttle LTs
Individualisierung durchgespielt: Neue Geometrieanpassungen
Wie man an vielen Modellen sehen kann, geht der Trend in den letzten Jahren zu immer mehr Individualisierungsmöglichkeiten der Geometrie. Dadurch lassen sich die Räder an verschiedene Strecken oder individuelle Vorlieben anpassen. Pivot treibt dies am Shuttle LT auf die Spitze. Neben Flip-Chips, die das Tretlager senken oder erhöhen, gibt es die Möglichkeit, die Progression des Dämpfers auf "Mehr" oder "Weniger" zu wählen.
Die Kettenstrebenlänge lässt sich über die "Swinger-" Ausfallenden anpassen. 443 oder 451 Millimeter sind hier möglich. Im langen Setting wächst der Heck-Federweg von 162 mm auf 165 mm. Das kurze Setting eignet sich hier für verspieltes Fahren und engere Trails, auf Highspeed-Passagen, die maximale Laufruhe benötigen, ist die längere Variante vermutlich die schnellere Wahl.
Gänzlich neuartig ist die Wählbarkeit des Sitzwinkels. Die Sattelklemmung lässt sich wie ein Flip-Chip drehen. Dadurch steht der Winkel im vorderen Setting mit 78 Grad steiler, um auf technischen Kletterpassagen mehr Vorderrad-Druck zu generieren. In der flacheren Einstellung liegt der Sitzwinkel bei 76,5 Grad für zahmere Anstiege. Der Umbau gelingt auch weniger geübten Schraubern in unter fünf Minuten.
Auch für Aftermarket-Optionen ist das Shuttle vorbereitet. Nachträglich kann man sich vom MX-Setup verabschieden und aus dem Bike als Full-29er mehr Laufruhe herausholen. Der Steuersatz ist mit ZS56-Standard größer als der vieler anderer Hersteller und ermöglicht so, durch Aftermarket-Steuersatzschalen Reach oder Lenkwinkel anzupassen. Pivot zufolge gibt es zwischen Werks- und Aftermarket-Einstellungen ganze 96 Kombinationsmöglichkeiten zur Geometrieverstellung.
Ausstattungsvarianten
Pivot bietet drei Ausstattungsvarianten und zwei Farboptionen an.
Pivot-typisch gibt es im Line-Up des Shuttles kein wahres Preis-Leistungs-Wunder. Das günstigste Ride-Modell startet bei 9.299 Euro. Mit 500 Euro Aufpreis für den Range-Extender und 1.500 Euro Zusatzkosten für Fox' elektrischen Live-Valve-Neo-Dämpfer kostet das Team-Topmodell wahnwitzige 17.000 Euro.
Spannend: Auf dem Spec-Sheet des Pro-Modells findet man eine Fox-Podium-Gabel in der Performance-Elite-Ausführung. Bisher gab es die neue Upside-Down-Forke nur mit goldenem Kashima-Coating in der Factory-Edition. Wer nun hofft, dass es Fox' Upside-Down-Gabel schon bald in den preisgünstigeren Varianten zu kaufen geben wird, müssen wir leider enttäuschen. Die Fox-Podium-Performance-Elite bleibt OEM-Herstellern vorbehalten.
First Ride: So schlägt sich das Shuttle LT auf dem Trail
Wir hatten bereits die Möglichkeit, das Shuttle LT in der Pro-Ausstattung über unsere Stuttgarter Hometrails zu jagen. Für diesen First Ride fuhren wir es mit den kürzeren Ausfallenden und dem steileren Sitzwinkel mit höherer Progression. Schon auf den ersten Metern fühlt sich das Pivot vertraut an. Die Sitzposition ist leicht über den Lenker gebeugt, das Vorderrad steigt dadurch in Anstiegen nicht an. Provozieren konnte man das Lupfen des Vorderrads per Pedalkicks dennoch, um in steilen Uphill-Passagen Wurzelnstufen oder Steinabsätze zu erklettern. Der Race-Motor schiebt gewohnt direkt, der lange Nachlauf kann irritieren, zeigt sich jedoch auf schmalen Passagen oder an Kurvenausgängen hilfreich, um schnell wieder auf Tempo zu kommen.
Richtig blüht das Shuttle LT aber im Downhill auf. Die Fox Podium Performance Elite an unserem Testrad liegt satt auf dem Trail, reagiert sensibel auf jede Wurzel und Bremswelle. Der DW-Hinterbau funktioniert gewohnt top, im getesteten, progressiven Setting bot er massig Reserven, spricht dennoch sensibel an. Im mittleren Hubbereich agiert der DW-Link dann etwas straffer und bietet so Gegenhalt für schnelle Richtungswechsel. Keinerzeit hat man ein Gefühl "des Versinkens im Federweg", dennoch fühlt sich das Fahrwerk angenehm plush an. Das Fahrwerk-Tuning scheint Pivot – zumindest in der getesteten Größe M – mit Bravour gemeistert zu haben. Pivot-typisch ist der Rahmen eher steif, so lässt sich die angepeilte Linie präzise treffen. Bei Fahrfehlern wirkt das Shuttle dadurch allerdings weniger verzeihend. Wirklich unkomfortabel zeigt sich jedoch nur der Carbonlenker der Amerikaner. Auf längeren Fahrten fühlt sich dieser sehr hart an und führt schneller zu Ermüdung in Armen und Händen. Nach einem Tausch des Lenkers, war dieses Problem jedoch behoben. Allgemein ist das Pivot ein wirklich exzellentes Bike, allerdings mit einem exorbitanten Preisschild.
