Bewertung:
Was uns gefällt:
eigenständiges, auffälliges Aero-Konzept für die Straße
sehr hochwertige und sinnvolle Ausstattung für lange Etappen
Was uns nicht gefällt:
spürbar weicher Lenkkopf, verstärkt durch Lenker und Vorbau
extrem unkomfortabler, hart wirkender Hinterbau
Schmale Gabelscheiden, schmales Steuerrohr, das windschlüpfrig anmutende Unterrohr, Sitzrohr und Sattelstütze in Tropfenform, sogar die Sitz- und Kettenstreben wurden auf geringen Luftwiderstand hin optimiert.
Die Idee dahinter ist schlüssig: Ein Rad mit weniger Luftwiderstand verlangt nach weniger Leistung für die gleiche Geschwindigkeit. Das soll Straßenfahrern wertvolle Körner sparen und bei langen Etappen einen deutlich messbaren Vorteil bringen. Diesen Aero-Trend verfolgt aktuell auch Canyon mit dem in RB 07/10 vorgestellten Aeroad, auf der kommenden Eurobike werden wohl noch mehr Aero-Renner zu sehen sein: Felt darf sich hier also durchaus als Vorreiter bezeichnen.
Auf der Straße ist der Aero-Vorteil freilich nicht direkt spürbar. Hier muss sich das AR1 wie jedes "normale" Rennrad durch Vorwärtsdrang und Laufruhe beweisen, die man sich gerade bei langen Etappen wünscht. Die Lenkung indes überrascht mit ihrem recht direkten Ansprechen: Das Vorderrad reagiert unvermittelt auf jeden Impuls am Lenker, folgt Lenkbefehlen dann allerdings etwas unpräzise. Dies ist dem zu weichen Lenkkopf zuzuschreiben. 62 Nm/° sind ein Wert, den auch ein 75-Kilo-Fahrer "erfahren" kann – angesichts des hohen Rahmengewichts von 1375 Gramm (Größe 58) erstaunt diese nie gefährliche, aber eben doch spürbar weiche Front schon. Zudem verwinden sich Lenker und Vorbau deutlich und verstärken dieses etwas undifferenzierte Lenkverhalten zusätzlich.
Dank der sportlichen Sitzposition stimmt aber der Vortrieb des AR1: Durch das nicht zu kurze Steuerrohr sitzt der Fahrer kompakt, aber nicht zu gedrungen. Das passt – auch nach vielen Stunden im Sattel. Nur der Rahmen wirkt am Heck sehr hart, was einer der schlechtesten bisher von Roadbike gemessenen Komfortwerte bestätigt. Klar, stellen Rennfahrer den Dämpfungskomfort hinten an. Doch auf langen Etappen ist seine Rolle so bedeutsam, wie die der Aerodynamik.
Nur konsequent fällt die Ausstattung des Testrades aus. Shimanos elektronische Di2-Schaltung, die mit ihren im Rahmen verlegten Kabeln, bestens zum Aero-Konzept passt – ebenso wie die hochwertigen Hochprofil-Dura-Ace-Laufräder.
Preis | 7499 Euro |
Gewicht | 7390 g |
Rahmengewicht | 1375 g |
Gabelgewicht | 414 g |
Rahmenhöhen | 51/54/56/58/61 cm |
Getestete Rahmenhöhe | 58 cm |
Rahmenmaterial | Carbon |
Sitzwinkel | 71,5 ° |
Lenkwinkel | 73,5 ° |
Sitzrohr | 585 mm |
Oberrohr | 579 mm |
Steuerrohr | 183 mm |
Lenkkopfsteifigkeit | 62 Nm/Grad |
Tretlagersteifigkeit | 98 N/mm |
Komfort vorne | 383 N/mm |
Komfort hinten | 691 N/mm |
Laufradsteifigkeit Vorderrad | 73 Nm/Grad |
Laufradsteifigkeit Hinterrrad | 74 Nm/Grad |
Schaltgruppe | Shimano Di2, 12–25 |
Kurbelsatz | Shimano Dura-Ace, 53/39 |
Bremse | Shimano Dura-Ace |
Laufräder | Shimano WH-7850-C50-CL |
Reifen | Vittoria Diam. Pro L., 23 mm |
Gabel | Felt 1.1A |
Gabelmaterial | Vollcarbon |
Steuersatz | FSA, integriert |
Vorbau | Oval R910RBT |
Lenker | O. Aergo 910 |
Sattel | Devox Team Issue |
Sattelstütze | Felt 1.1a, Aero |
*0–20 schwach, 20–40 befriedigend, 40–60 gut, 60–80 sehr gut, 80–100 überragend
Fazit
Bessere Aerodynamik spart Kraft auf der Langstrecke – so gut die Idee klingt, so sinnvoll wäre ein steiferer Lenkkopf und mehr Komfort – gerade auf langen Etappen.
