Continental Grand Prix TR im Labor- und Praxistest

Neuauflage für einen Klassiker

Continental hat seinen Klassiker Grand Prix überarbeitet – der Pneu greift nun auf die Technologien der Premiumreifen aus der 5000er-Familie zurück (GP 5000 TT, GP 5000 S, GP 5000 AS). So kommt etwa Contis Black Chili-Gummimischung zum Einsatz, die für geringen Rollwiderstand und hohen Grip sorgen soll. Auch das neue Profil ist von den Topmodellen inspiriert. Dank einer neuen, vierlagigen Konstruktion soll zudem das Verhältnis von Rollwiderstand, Gewicht und Pannenschutz sehr gut sein.

Darüber hinaus hält die Tubeless-Technologie Einzug in die Mittelklasse. Der Tubeless-Wulstkern macht den neuen Reifen – bei angepasstem Luftdruck – auch mit Hookless-Felgen kompatibel. In den wichtigsten Reifenbreiten gibt es den Pneu aber auch als reine Tube-Type-Version – dann natürlich nicht geeignet für hookless.

Im Endurance-Segment angesiedelt, bietet der Pneu laut Conti ein ausgewogenes Paket aus Performance und Langlebigkeit zum fairen Preis. Entgegen dem Trend zu immer breiteren Reifen gibt’s den Grand Prix TR bereits ab 25 mm Breite. Darüber hinaus wird er in 28, 30 und 32 Millimetern Breite angeboten. In 32 mm soll er 390 Gramm wiegen. Einheitlicher Kostenpunkt: 61,95 Euro pro Stück (unverbindliche Herstellerempfehlung, der reale Preis wird deutlich darunter liegen).

Erster Labortest

Wir haben den Continental Grand Prix in der Tubelessversion TR in verschiedenen Breiten getestet. Die erste Etappe war das Prüflabor. Hier haben wir auf die Einrichtungen von Continental und Specialized zurückgegriffen und die Ergebnisse beider Messreihen gemittelt (damit nicht ein Hersteller ohne Korrektiv sein eigenes Produkt testet – unsere größeren Vergleichstests von Reifen lest Ihr im gedruckten ROADBIKE-Magazin, zum Beispiel in Ausgabe 07/25 Endurance- vs. Top-Reifen mit 14 getesteten Modellen).

Was das Gewicht angeht, haben wir folgende Werte ermittelt:

• 28 Millimeter = 338 Gramm
• 30 Millimeter = 371 Gramm
• 32 Millimeter = 386 Gramm
• zur Orientierung: Continental Grand Prix 5000S TR in 28 Millimetern = 276 Gramm

Info zum Testverfahren: Um das Gewicht zu ermitteln, haben wir pro Reifenbreite vier Exemplare in identischer Breite gewogen. Angegeben ist der Mittelwert.

In punkto Rollwiderstand ergab sich folgendes Bild:

• Continental Grand Prix TR 28 Millimeter = 17,2 Watt
• zur Orientierung: Continental Grand Prix 5000S TR in 28 Millimetern = 13,1 Watt

Info zum Testverfahren: Auf den Prüfständen von Continental und Specialized dreht sich eine glatte Stahltrommel konstant mit einer Geschwindigkeit von 30 km/h. Um Verfälschungen durch Erwärmung zu verhindern, läuft der Prüfstand bereits eine Stunde vor Testbeginn. Per Aufhängung wird ein Laufrad mit aufgezogenem Testreifen mit 50 kg Gewicht auf die Trommel gepresst. Die Testreifen werden schlauchlos auf dasselbe Laufrad aufgezogen, der Luftdruck beträgt stets 6,0 Bar. Ermittelt wird die erforderliche Leistung (in Watt), um die Trommel bei angepresstem Reifen konstant mit 30km/h zu bewegen.

Was den Pannenschutz angeht, so ergaben sich folgende Werte:

• Continental Grand Prix TR 28 Millimeter = 564,7 Newton
• zur Orientierung: Continental Grand Prix 5000S TR in 28 Millimetern = 564,8 Newton

Info zum Testverfahren: Die Testreifen werden auf Prüftischen maschinell durchstoßen: mit spitz und stumpf zulaufender, 1,5 mm breiter Nadel durch die Lauffläche, mit 5 mm breiter Klinge durch Lauffläche und Seitenwand. Je größer die Summe der dafür notwendigen Kräfte (in Newton), desto besser der Pannenschutz.

Analyse der Laborergebnisse: Beim Pannenschutz begegnet der neue Conti Grand Prix TR seinem großen Bruder Grand Prix 5000S TR auf Augenhöhe. Beim Rollwiderstand muss man 4,1 Watt mehr leisten, beim Gewicht pro Reifen 62 Gramm mehr in Kauf nehmen. Dafür spart man beim Kauf pro Reifen satte 28 Euro. Zwar handelt es sich dabei um UVP-Preise, also unverbindliche Preisempfehlung von Continental, aber auch bei den "Straßenpreisen" liegt man mit einem Grand Prix TR um 10 bis 15 Euro günstiger als mit dem GP 5000S TR – pro Stück, wohlgemerkt. Fazit: Den günstigeren Preis erkauft man sich mit gewissen Nachteilen bei Rollwiderstand und Gewicht, nicht aber beim Pannenschutz. Je nachdem, wie wichtig man die einzelnen Felder nimmt, ist der Grand Prix TR also eine echte Alternative zum großen Bruder.

Wichtiger noch als der Conti-interne Vergleich ist die Frage, wie sich der neue Grand Prix TR im Vergleich zu seinen Wettbewerbern schlägt – sowohl in seiner eigenen Klasse der Endurance-Reifen, als auch zu den deutlich teureren Top-Reifen. Long story short: Auch hier braucht sich Contis neuer Pneu nicht zu verstecken und lässt manchen Top-Reifen hinter sich – für deutlich kleineres Geld. Im Detail lest Ihr dies inklusive der Laborwerte von 14 Tubeless-Reifen der Saison 2025 in ROADBIKE 07/25, bis zum 22. Juli erhältlich am Kiosk sowie – auch dauerhaft – hier in digitaler Form.

2600-Kilometer-Dauertest

Laborwerte sind wichtig zur Einordnung. Noch wichtiger ist aber die Performance in der Praxis. Nach 2600 Kilometern fällt das Fazit weitgehend positiv aus – gefahren wurde der Conti Grand Prix TR übrigens in 30 Millimetern Breite bei 74 Kilogramm Körpergewicht mit 4,0 bar am Vorderrad und 4,5 bar am Hinterrad.

Die Tubeless-Montage gelang ordentlich: Der Reifen sprang zwar nicht von selbst aus zwei Metern Entfernung auf die Felge, verlangte aber "nur" einen vertretbaren Kraftaufwand, um per Hand bzw. mit kurzzeitigem Einsatz von Reifenhebern ordentlich auf die Felge zu wandern. Um diesen dann nach Einfüllen der Dichtmilch auf die Felge zu bringen, reichte der Einsatz einer normalen Standpumpe. Der Reifen rastete mit deutlich vernehmbaren Knacken in die Felge ein. Positiv: Auch dank der Dichtmilch hielt der Reifen sehr gut die Luft, nachpumpen war oft erst nach mehreren Tagen nötig.

In dem beschriebenen Set-up ging es mehrheitlich über asphaltierte Straßen, auf denen der Pneu subjektiv recht schnell rollte. Aber auch Schotterpisten und zum Teil sehr grobe und steinige Wege waren dabei. Auch hier schlug sich der Grand Prix TR sehr gut, insbesondere der hohe Dämpfungskomfort und der gute Grip, der in Kurven auf unterschiedlichstem Untergrund viel Sicherheit vermittelte, sind hervorzuheben.

Was die Pannensicherheit angeht, gibt es keinen Grund zur Klage: Ein Platten war während der gesamten Nutzung nicht zu verzeichnen, die Dichtmilch musste nie zeigen, was sie kann – trotz hin und wieder durchfahrener Scherben, spitzen Steinen bei den Gravelabkürzungen und teils holprigen italienischen Straßen.

Stichwort Verschleiß: Nach 2600 Kilometern ist die Lauffläche noch rund und nur in Ansätzen "eckig" gefahren – auch am Hinterrad, wo der Verschleiß naturgemäß etwas höher ist. Die runden Verschleißmarkierungen in der Lauffläche sind am Hinterrad etwa bis zur Hälfte abgefahren, aber noch gut sichtbar. Geschätzt sollte noch einmal die gleiche Kilometerleistung drin sein, der Pneu käme so auf gute 5000 Kilometer Laufleistung – by the way entspricht dies laut Umfrage der durchschnittlichen Jahresleistung der ROADBIKE-Leserinnen und -Leser.

Einziger Wermutstropfen in der grundsätzlich sehr positiven Praxiserfahrung: Sowohl am Vorder-, als auch am Hinterrad lösen sich Fäden aus der Karkasse der Reifenflanke. Man kann diese abreißen oder abschneiden, muss den Faden dafür aber fixieren – sonst zieht man ihn einmal rundum auf voller Länge aus dem Reifen. Auf die Dichtheit der Tubeless-Reifen hatte dies bislang keine Auswirkungen, wird aber von uns beobachtet – denn der Dauertest geht natürlich weiter.

Schon jetzt kann man zusammenfassend sagen: Der Continental Grand Prix TR überzeugt weitgehend in Labor und Praxis und ist eine preislich attraktive Alternative zu teureren Top-Reifen.