Kurz und knapp – Unsere Testergebnisse im Detail:
Wie erwartet haben alle Setups ihre Pros und Contras. TPU und Tubeless bieten dabei über einen breiten Einsatzbereich hinweg die beste Rundum-Performance. Ihre Nachteile sind für viele (aber nicht alle) eher Randaspekte wie der hohe Montage- und Wartungsaufwand bei Tubeless oder der Preis bei TPU. Butyl ist quasi das doppelte Gegenstück: praktikabel und preiswert. Tire Inserts bieten extremen Pannenschutz zum extremen Preis – für extreme Einsätze eben. Sie können aber auch kombinieren und zum Beispiel nur am pannenanfälligeren Hinterrad ein Tire Insert verbauen. Ziehen Sie dann einen minimal weniger profilierten Reifen auf, eliminieren Sie auch einen Großteil des höheren Rollwiderstands wieder.
Butyl & Butyl light
Stärken und Schwächen:
preiswert
prima Verfügbarkeit
einfach flickbar
Standard-Schläuche mit mäßigem, Light-Schläuche mit schlechten Pannenschutz = hoher Druck nötig
im Vergleich schwer
Einsatzgebiet:
Standard-Butyl-Schläuche bieten Touren-Bikern immer noch einen guten Mix aus geringem Preis und soliden Fahreigenschaften. Butyl Light empfiehlt sich weniger.
TPU & TPU light
Stärken und Schwächen:
leicht bis extrem leicht
top gegen Durchstiche
sehr leicht rollend
/im Labor gegen Durchschläge schwach, in der Praxis aber gut
im Vergleich zu Butyl-Schläuchen teuer
Einsatzgebiet:
Die extrem leichten TPU Schläuche haben ihre Fans (noch) im CC- und Marathon-Lager. Der gute bis sehr gute Pannenschutz macht sie auch für Tour und Trail interessant.
Tubeless
Stärken und Schwächen:
relativ leichtes System
auch mit niedrigem Druck
prima Durchschlagschutz
dichtet Durchstiche ab
in der Praxis geringer Rollwiderstand, toller Grip
Montage kann(!) nerven, nicht wartungsfrei
Einsatzbereich:
Von Cross-Country bis Enduro: Tubeless eignet sich für alle Einsatzbereiche, da es in jeder Hinsicht gute bis sehr gute Performance zeigt. Aber nix für Werkstatt-Muffel.
Tubeless + Insert
Stärken und Schwächen:
extrem pannensicher
Notlaufeigenschaften
sehr hohe Stabilität und 1A-Grip, speziell in Kurven
schwer, zäher rollend
Montage kraftraubend, nicht wartungsfrei
sehr hoher Preis
Einsatzgebiet:
Wer – etwa bei anspruchsvollen Rennen – maximalen Pannenschutz sucht, findet ihn via Tire Insert. Auch der Tipp für sehr schwere und/oder aggressiv fahrende Biker.
Diese Systeme haben wir getestet
Vor allem die Unterschiede beim Preis sind enorm. Los geht es ab 6 Euro, Tire Inserts kosten um 100 Euro!
Butyl & Butyl light – die Günstigen
Die meisten Bikes kommen mit Schläuchen aus Butyl in den Laden. In der Standardausführung sind sie mit Preisen ab 6 Euro sehr preiswert, dafür aber auch um 220 g pro Stück schwer. Sogenannte Light-Schläuche wiegen rund 80 g weniger und sind dabei kaum teurer. Für unseren Systemvergleich haben wir uns im Regal der beiden deutschen Gummi-Riesen Continental und Schwalbe bedient.
TPU & TPU light – die Elastischen
Mit ab 25 Euro sind TPU-Modelle von Pirelli, Schwalbe und Co. vergleichsweise teuer, versprechen jedoch Leichtbau, top Rolleigenschaften und Haltbarkeit zu vereinen – bei ähnlichen Drücken wie mit Tubeless. Die leichtesten Modelle im Test (Revoloop MTB.Ultra, Tubolito S-MTB) wiegen nur knapp über 40 g, die stabileren Varianten knapp 90 g. Obacht: Pirellis Smarttube darf nicht geflickt werden.
Tubeless – die Alternative
Fast alle modernen Felgen sind "Tubeless Ready" und schnell und günstig umgerüstet. Ein spezielles Dichtband ist meist nicht mehr nötig. Für 500 ml der benötigten Dichtmilch (reicht für 4–5 Reifen) werden ab 20 Euro fällig, dazu kommen noch circa 10 Euro für zwei Ventile. Inkusive Ventil und 100 ml Milch wiegt das Setup knapp über 100 g. Ein Vorteil: Die Milch verschließt kleine Cuts im Reifen selbst.
Tire Inserts – die Extremen
Viele Profis verschiedener Fahrkategorien schwören auf eine Kombi aus Tubeless und – meist aus Schaumstoff hergestellten – "Nudeln" im Felgenbett. Diese schützen die Felge vor Durchschlägen, der Luftdruck kann nochmals deutlich sinken. Die Montage der Tire Inserts ist mitunter kräftezehrend, auch der Preis mit etwa 100 Euro happig. Im Vergleich ist dieses Setup zudem sehr schwer.
Systemfrage
Immerhin gibt es heute mindestens vier verschiedene Systeme mit deutlichen Unterschieden bei Gewicht, Handhabung und Kaufpreis – die es meist noch in den "Spielarten" schwer und leicht gibt. Der Klassiker sind Standard-Butyl-Schläuche für wenige Euros, wie sie jeder schon zigfach in Händen hatte. Light-Butyl-Schläuche sind aus demselben Material, kaum teurer, aber dünnwandiger und leichter. Recht neu auf dem Markt sind Schläuche aus thermoplastischem Polyurethan (kurz TPU genannt), die viel weniger als die Butyl-Konkurrenz wiegen, aber rund das Fünffache kosten. Auch diese gibt es in extremer Light-Ausführung. Dabei verspricht das neue Wundermaterial neben geringem Gewicht auch niedrigen Rollwiderstand bei dennoch sehr gutem Pannenschutz.
Den Reifen ohne Schlauch, also "Tubeless", zu fahren, hat sich nach Startschwierigkeiten in den letzten Jahren durchgesetzt. Auch hier ist es die Kombination aus recht geringem Gewicht und niedrigem Rollwiderstand im Gelände, die reizt. Dazu kommt in der Praxis ein toller Grip sowie sehr guter Pannenschutz. Denn die statt des Schlauchs eingefüllte Milch verschließt in den meisten Fällen kleinere Durchstiche bis sechs Millimeter recht zuverlässig, zudem sind "Snakebites" (Schlangenbiss-ähnliche Löcher im Schlauch) unmöglich, weil kein Schlauch gequetscht werden kann – im Extremfall gehen Durchschläge aber auf die Felge durch und zerstören diese oder es kommt zu Rissen im Mantel. Gut: Tubeless ist funktional gesehen auf einem praktikablen Level angekommen. Horrorstorys von nicht dicht werdenden Reifen-Felgen-Kombis gehören mit modernen Komponenten zumeist der Vergangenheit an.
Eine extremere Variante des Schlauchlos-Systems sind die bei vielen Profis beliebten "Tire Inserts", eine meist aus Schaumstoff bestehende Wulst fürs Felgenbett. Diese wird auch oft etwas spöttisch als Pool-Nudel bezeichnet, kombiniert mit der Tubeless- Milch soll sie die Felge auch vor kapitalen Durchschlägen schützen. Durch das geringere Luftvolumen und der höheren Stabilität des Aufbaus sind zudem nochmals deutlich niedrigere Drücke fahrbar, ohne dass der Reifen von der Felge rutscht. In diesem Systemvergleich haben wir uns auf Tire Inserts für Trailbiker und Enduristen konzentriert, Light-Optionen für den Cross-Country-Einsatz gibt es aber selbstredend auch.
Welches System ist nun das beste? Welches bietet wirklich den besten Schutz vor Durchstichen oder Durchschlägen? Welches wiegt am wenigsten? Welches rollt am flottesten? Um diesen Fragen nachzugehen schlossen wir uns dem Labor-Team der Ralf Bohle GmbH zusammen und testeten auf deren Prüfständen leichte und schwere Butyl- und TPU-Schläuche sowie Tubeless-Aufbauten mit und ohne Insert.
Tests im Labor von Bohle
Als Basis für den Vergleich dienten uns Felgen mit 30 mm Maulweite und Schwalbes minimal profilierter G-One Speed in 29 x 2,4" – das schloss ein Verfälschen der Ergebnisse durch die Stollen aus. Um praxisnahe Werte zu produzieren, setzten wir auf typische Luftdrücke für einen 80 Kilo schweren Piloten. Für die Schlauch-Aufbauten stellten wir 1,8 Bar ein, bei Tubeless gingen wir auf 1,6 Bar herunter. Konstruktionsbedingt mussten wir bei Tubeless mit Insert den Druck nach unten auf 1,2 Bar korrigieren – in der Praxis ein durchaus realistischer Wert. In jeder Kategorie kamen zudem verschiedenen Produkte unter anderem von Continental, Milkit, Pepi’s, Pirelli, Revoloop, Schwalbe, Stan’s, Tubolito und Vittoria zum Einsatz – in der Regel zwei bis drei pro Setup, die Werte sind gemittelt.
Ermittelt haben wir zunächst die Komplettgewichte der jeweiligen Setups, danach die Montage beurteilt. Des weiteren wurde der Pannenschutz getestet, also welchen Widerstand die Systeme gegen Durchschläge und Durchstiche aufweisen. Beim Durchstichtest kam zudem eine Elastizitätsmessung hinzu: je nachgiebiger der Schlauch, desto besser. Tubeless-Aufbauten waren bei diesem Test außen vor, da wir den Durchstich direkt auf dem Schlauch ausgeführt haben und dieser bei Tubeless ausschließlich von Karkasse und Reifenprofil abhängen würde. Beim Rollwiderstandtest haben wir auf dem Trommelprüfstand ermittelt, wie viel Kraft in Watt nötig ist, um den jeweiligen Aufbau konstant mit 20 km/h anzutreiben. Achtung: Dieser Wert lässt sich auf die Straße übertragen, aber nur sehr bedingt aufs Gelände! Hier profitieren die Setups mit geringerem Luftdruck von ihrer besseren Anpassungsfähigkeit – sie werden von Hindernissen (dazu gehören auch kleinste Steinchen) weniger stark abgebremst, rollen also besser. Dazu kommt, dass durch die geringeren Drücke die Auflagefläche des Reifens vergrößert wird, was wiederum mehr Grip und Traktion bringt. Dies alles haben wir daher in einem abschließenden Praxistest verifiziert. Auf das Thema Flickbarkeit gehen wir in einem Extrakasten (oben) ein.
Und was würden wir nun empfehlen? Alle Settings haben ihre dezidierten Vor- und Nachteile – bis hin zu den extremen Preisunterschieden. Am Ende kommt es also vor allem auf Ihren bevorzugten Einsatzbereich und Ihre Vorlieben respektive Ihr Budget an. Um Ihnen die Qual der Wahl dennoch ein wenig zu erleichtern, gehen wir oben noch einmal auf die jeweiligen Pros und Contras ein, wobei wir Standard und Light für die beiden Schlaucharten zusammengefasst haben. Und zum guten Schluss zeigen wir Ihnen die persönlichen Präferenzen der Redaktion.
Pannenbehebung
Butyl-Schläuche flicken lernt man im Idealfall bereits als Kind und Sets mit Vulkanisier-Kleber und -Flicken gibt es in jedem Baumarkt. Zudem bieten viele Hersteller selbstklebende Gummiflicken an. Auch TPU-Schläuche sind (mit Ausnahme von Pirelli) zum Flicken freigegeben, Sets mit Komponenten-Kleber und kleinen TPU-Patches (Bild) kosten rund zehn Euro und nehmen genauso wenig Platz weg wie Butyl-Kits.
Und Tubeless? Kleinere Stiche im Mantel dichtet die Milch im Idealfall selbst ab, für größere Löcher verwendet man als Salami bezeichnete Gummiwülste. Diese sind extrem klebrig, müssen mit einem Dorn in die Reifenkarkasse getrieben werden, verschließen das Loch aber meist sehr sicher. Das Eintreiben benötigt aber je nach Dicke der Karkasse Kraft.
Die Testkriterien
Testkriterium 1: Gewicht
Nirgends lässt sich so relativ einfach und preiswert Gewicht am Mountainbike sparen wie bei der "Befüllung" des Reifens.
Zwischen dem schwersten Standard-Butyl-Schlauch (Continental) und dem leichtesten TPU-Modell (Tubolito S-MTB) liegen 184,3 g pro Schlauch. Für 50 Euro schwitzen Sie also knapp 370 g aus Ihrem Bike – top! Und das bei der rotierenden Masse, wo es besonders viel bringt, weil hier jedes Gramm immer und immer wieder beschleunigt werden muss! Generell gilt: In Sachen Gewicht ist TPU nicht zu schlagen. Schon die "normalen" TPU-Schläuche wiegen zwischen 80 und 90 g, die Light-Varianten noch mal die Hälfte weniger. Da kommen Light-Butyl-Schläuche nicht im Ansatz ran. Tubeless-Systeme wiegen – pi mal Daumen – immer so viel wie die Milchfüllmenge in ml beträgt. Bei 100 ml Milch sind es gemittelt knapp über 100 g Gesamtgewicht. Schlusslichter sind – wenig überraschend – klassische Butyl-Schläuche mit 220 g sowie Tubeless mit Insert, wo zum Schlauchlosaufbau das "Nudelgewicht" von über 100 g hinzukommt.
Testkriterium 2: Montage
Am Anfang steht die Montage. Vor allem Tubeless hatte hier jahrelang einen schlechten Ruf. Wie sieht das bei aktuellen Modellen aus?
Schläuche in die Reifen einziehen? Simpel, oder? Aber gerade leichte Butyl-Schläuche sind gegenüber Quetschungen anfällig. Speziell beim hektischen Tausch auf dem Trail ist Vorsicht geboten. TPUs sind wegen ihrer höheren Elastizität einfacher zu handeln, man darf sie aber nicht ohne Reifen, also "nackt" stark aufpumen.
Tubeless ist und bleibt eine Frage der Kombi: Passen Felge, Reifen und Ventil gut zueinander, ist die Installation fast so einfach wie mit Schläuchen – auch ein Kompressor ist nur noch selten nötig. Inzwischen gibt es auch clevere Einfüllsysteme etwa von Milkit, welche die gefürchtete Sauerei mit der Milch vermeiden. Schwieriger ist die Sache mit Inserts: Hier ist die Installation wegen der vergleichsweise starren Wulst besonders bei straff sitzenden Reifen ein Kraftakt. Obacht: Tubeless-Flüssigkeiten müssen regelmäßig erneuert werden!
Testkriterium 3: Durchschlag
Durchschläge passieren vor allem im groben Trail-Einsatz. Wer steckt in dieser Disziplin die dicksten Schläge weg?
Logisch, dass hier die Sternstunde der teuren Tire Inserts in Verbindung mit einem Tubeless-Aufbau schlägt: Erst bei einer Fallhöhe des 20-Kilo-Keils von 775 mm nahm der Mantel dermaßen Schaden, dass Luft entweichen konnte – trotz nur 1,2 Bar Druck. Tubeless und der Standard-Butyl-Schlauch schneiden beide gleich und beide gut ab. Der aufgetretene Riss bei Tubeless wäre mit einer Salami (siehe Seite 53) flickbar gewesen, der "Snakebite" im Schlauch auch. Wichtig: Bei gleichem Luftdruck wie in den Schläuchen, wären die Tubeless-Systeme noch durchschlagsresistenter gewesen.
Die leichteren Schläuche sind in dieser Disziplin trotz 1,8 Bar Druck die schlechtesten, wobei die Butyl-Light- wie die "schweren" TPU-Modelle noch befriedigende Ergebnisse erreichen. Der Durchschlagschutz von Light-TPUs ist hingegen sehr gering, was den Einsatz der extrem filigranen Schläuche im groben Gelände kritisch erscheinen lässt.
Testkriterium 4: Durchstich
Dornen oder spitze Gegestände können den Reifen und dann den Schlauch durchstechen. TPU setzt hier neue Maßstäbe beim Schutz.
Beim Durchschlagschutz schwächelnd, brillieren die Schläuche aus Polyurethan beim Durchstichtest. Um die "normalen" TPU-Modelle zu durchdringen, benötigte der Testdorn im Schnitt 29,8 Newton. Zum Vergleich: Für Standard-Butyl-Schläuche waren nur 11,6 Newton nötig. Und das, obwohl diese dreimal so viel wiegen wie die TPU-Pendants und viel mehr Wandstärke aufweisen. Bei den leichten TPU-Modellen ist die Hälfte der Kraft wie bei den stabileren TPUs nötig, doch selbst diese hauchdünnen Plastikhüllen sind den Butyl-Schläuchen überlegen. Die höhere Elastizität der TPU-Modelle trägt zum Durchstichschutz bei. Tubeless-Aufbauten sind nicht vergleichbar zu testen, da hier nur die Karkasse dem Stich "im Weg" ist. Ist diese durchlöchert, entweicht Luft. Jedoch habe die kleinen (Latex-)Partikel der Dichtmilch die geniale Eigenschaft, Stiche bis etwa 6 mm selbst abzudichten.
Testkriterium 5: Rollwiderstand
Jedes Watt mehr Rollwiderstand bremst mess- und spürbar aus – nicht nur Marathonisti. Was rollt bergauf am leichtesten?
Rollwiderstandsmessungen auf Trommelprüfständen sind für Biker eher theoretischer Natur, da diese den Widerstand auf hartem, glattem Boden ermitteln. Dennoch wollten wir der Vollständigkeit halber in diesem Vergleich nicht darauf verzichten. Das Ergebnis: Die Unterschiede sind mit maximal vier Watt gering und zudem von den Gewichten und Luftdrücken abhängig. Im MTB-Gelände würde sich dies quasi umdrehen. Hier rollen Reifen mit geringem Druck flotter, da sie sich Unebenheiten besser anpassen können – ein "praller" Reifen wird von jedem Kiesel abgebremst. In einer großen Studie 2017 waren wir auf einem 2,45 km langem, konstant 5 % steilem und mit im Mittel jeweils exakt 291 Watt gefahrenem Uphill mit einem Tubeless- Aufbau und 1,6 Bar Luftdruck 19 Sekunden schneller als mit gleichem Reifen und Standard-Butyl-Schlauch bei 2,0 Bar. Auch im Rolltest bergab schlug Tubeless mit 13,24 m/s den Schlauch-Aufbau klar (12,85 m/s).
Testkriterium 6: Praxiseindruck
Genug Labor-Werte: Wie schlagen sich die Systeme auf dem Hometrail?
Erstaunlich: Die unterschiedlichen Eigenschaften der Systeme lassen sich auch auf dem Trail deutlich herausfahren. Tubeless ist dabei bergauf wie -ab der subjektiv beste Kompromiss aus prima Grip und leichtem Rollen, auch die Defektanfälligkeit ist gering. Die TPU-Modelle rollen ebenfalls flott, vor allem die Light- Varianten fühlen sich extrem leichtfüßig an. In Sachen Pannenschutz waren – anders als im Labortest – selbst so geringe Drücke wie bei Tubeless kein Problem, entsprechend hoch fällt dann die Traktion aus. Butyl Light quittierte bei unserem 100-Kilo-Tester hingegen auch bei hohem Druck früh den Dienst. Butyl Standard benötigt für guten Pannenschutz ebenfalls höheren Druck, schlägt sich dann gut, verliert aber dadurch an Grip und Rollfreude. Und Tire Insert? Bergab eine Klasse für sich, besonders der bombastische Seitenhalt und Grip brillieren – tritt sich bergauf aber zäh.
