Die Vierkolbenbremse Sram Maven zählt seit ihrer Einführung zu den leistungsstärksten Scheibenbremsen im Gravity-Segment und holte in unseren Tests immer wieder Bestnoten. Mit der aktuellen Evolutionsstufe B1 bekommt das System jetzt eine gezielte Verfeinerung der Kraftentfaltung. Herzstück der Überarbeitung ist eine neue Swinglink-Übersetzung, ergänzt durch Anpassungen im hydraulischen System mit gleichgroßen Kolben. Die gute Nachricht für Bestandskunden: Besitzer der bisherigen Maven A1 können per Tuning-Kit zumindest teilweise auf die neue Charakteristik nachrüsten.
Kurz & knapp: Sram Maven B1
- Einsatzbereiche: Downhill & Bikepark, Enduro, E-MTB, aggressive Trailbikes
- Neue Swinglink-Architektur: Überarbeitete progressive Hebelkinematik
- Neue Kolbengröße: Einheitliche 4 × 18-mm-Kolben
- Bremsscheiben-Optionen: bis 220 mm vorne, bis 200 mm hinten
- Varianten: Maven Ultimate, Maven Silver, Maven Bronze
- Gewichte (ca.): ab 363 g
- Preise (UVP): Ultimate 325 €, Silver 290 €, Bronze 260 €
- Tuning-Option: B1 Swinglink rückwärtskompatibel
Versteckt hinter dem Linear-XL-Reservoir der neuen Boxxer: die Maven, ausgelegt für den harten DH-Einsatz.
Einsatzbereiche: Von World-Cup-Downhill bis Trailbike
Konzipiert ist die Maven weiterhin klar für den allerhärtesten MTB-Einsatz. Ihr Spektrum reicht vom kompromisslosen Downhill-Racing über stundenlangen Bikepark-Einsatz bis hin zu knallhartem Enduro-Geballer. Aber auch aggressiv bewegte Trailbikes sollen von ihrer Performance profitieren – genauso wie natürlich schwere, potente E-MTBs. Gerade Letztere setzen seit ihrer Markteinführung zunehmend auf die standfeste Bremspower der Maven.
Die neueste Version soll nun nochmals an Dosierbarkeit zulegen, ohne dabei Kompromisse bei der ohnehin sehr hohen Standfestigkeit einzugehen. Die bekannten Tuning-Möglichkeiten über unterschiedliche Bremsscheibengrößen sowie verschiedene Belagsmischungen – etwa Sinter oder organisch – bleiben weiterhin bestehen. Damit lässt sich das System gezielt auf Einsatzbereich, Terrain und Fahrergewicht abstimmen. Entsprechend empfiehlt sich die Maven auch für schwerere Fahrerinnen und Fahrer, die maximale Bremsreserven suchen.
Die silberne zeigt den neuen Hebel mit goldenem Swinglink, während der schwarze den roten „alten“ Swinglink der Maven-A1-Version besitzt.
Neue Swinglink-Architektur: Progression gezielt verfeinert
Herzstück der Überarbeitung ist die neue Swinglink-Architektur. Hinter Swinglink verbirgt sich ein Umlenkhebel, der die Kraft vom eigentlichen Bremshebel auf die Kolben überträgt. Die neue progressive Hebelkinematik – also die Art und Weise, wie sich Hebelweg in Bremskraft übersetzt. Während die maximale Bremsleistung unverändert hoch bleibt, setzt die Kraftentfaltung jetzt feiner ein.
Die Grafik zeigt das mechanische Übersetzungsverhältnis in Abhängigkeit vom Hebelweg. Auf der Y-Achse ist die mechanische Hebelübersetzung dargestellt, während die X-Achse den Weg des Bremshebels abbildet. Im Vergleich der Generationen wird deutlich, wie sich die Charakteristik verändert hat: Gelb steht für die Maven A1, Grün für die Maven Base und Violett für die neue Maven B1. Die neue Version startet mit einer deutlich höheren Anfangsübersetzung, was zu einem spürbar leichteren Hebelgefühl direkt beim Anbremsen führen soll.
Der Vergleich der Generationen zeigt, wie sich die Charakteristik verändert haben soll: Während die Maven A1 mit einer niedrigen Anfangsübersetzung von rund 2:1 arbeitet, liegt die neue B1 bei 4,25. Die Maven Base – also die Variante ohne Swinglink – kommt sogar auf eine Anfangsübersetzung von fast 6:1. Die neue Maven B1 soll dadurch direkt beim Anbremsen ein spürbar leichteres, kontrollierteres Hebelgefühl vermitteln. Die notwendige Hebel-Losbrechkraft solle sich im Vergleich zur Vorgängerversion um rund 50 Prozent reduziert haben.
Wie die beliebte Maven Base hat die neue Kinematik der B1 eine flachere Kennlinie im Bereich zwischen 0 und etwa 30 Millimetern Hebelweg. Die geringere Steigung soll für bessere Vorhersehbarkeit und eine feinere Dosierbarkeit der Bremskraft sorgen. Im weiteren Verlauf steigt die Übersetzung progressiv an, sodass am Ende des Hebelwegs weiterhin die maximale Bremsleistung anliegt, für die die Maven so bekannt ist.
Vor allem mit Blick auf schwere E-MTBs dürfte die Maven weiterhin zu den meistverbauten Bremsen im hochpreisigen Segment zählen – und das völlig zu Recht. In Sachen Standfestigkeit, Power und Dosierbarkeit kann sie sich, nicht zuletzt dank des Updates, absolut sehen lassen.
Statt wie bisher mit zwei 18-mm- und zwei 19,5-mm-Kolben arbeitet der Maven-Bremssattel nun bei allen Varianten – von Ultimate bis Bronze – mit vier 18-mm-Kolben.
Neue Kolbengröße: Vier 18-mm-Kolben
Parallel zur Hebelkinematik wurde auch das hydraulische System angepasst. Alle Maven-B1-Bremssättel arbeiten nun mit einer einheitlichen Vierkolben-Konfiguration aus 18-mm-Kolben. Diese Dimensionierung optimiert das hydraulische Übersetzungsverhältnis im Zusammenspiel mit der neuen Swinglink-Kennlinie.
Die Anpassung der Kolbengröße diene dabei als Ausgleich zur veränderten mechanischen Übersetzung am Hebel. Eine höhere mechanische Übersetzungsrate in Kombination mit einer leicht reduzierten hydraulischen Übersetzung solle am Ende wieder das gleiche Leistungsniveau liefern.
Kurz gesagt: Die Charakteristik ändert sich – die maximale Bremskraft bleibt jedoch auf dem bekannten Maven-Level.
Vorne sind Scheibengrößen bis zu 220 mm möglich, hinten reicht die Bandbreite von 160 bis 200 mm. Über die Wahl der Bremsscheibengröße lässt sich die Bremse in Sachen Dosierbarkeit und Standfestigkeit fein abstimmen.
Bremsscheiben-Optionen: Bis 220 mm vorne
Ein wesentlicher Bestandteil der Abstimmung bleibt die Wahl der Bremsscheiben. Die Maven ist für Scheibengrößen bis 220 Millimeter an der Front ausgelegt und bietet damit maximale Reserven sowie höchste Bremsleistung für Gravity-Einsatz.
Viele Set-ups nutzen vorn maximal 200 Millimeter für einen ausgewogenen Kompromiss aus Power und Dosierbarkeit. Am Hinterrad kommen je nach Einsatzbereich 200-, 180- oder 160-Millimeter-Scheiben zum Einsatz. Über die Kombination lässt sich das System an Fahrstil, Terrain und Bike-Kategorie anpassen.
Varianten: Ultimate, Silver und Bronze
Die Maven B1 wird in drei Ausstattungsstufen angeboten, die sich primär über Hebelmaterial, Finish und Hardware unterscheiden. Hier die Neuerungen auf einen Blick:
Maven Ultimate
- Gleiches Finish wie bei der Maven Ultimate A1
- Neuer Carbon-Bremshebel
- Neue Swinglink-Architektur
- Überarbeiteter Bremssattel mit vier 18-mm-Kolben, abgestimmt auf die Charakteristik der neuen Swinglink-Übersetzung
Hebel-Einstellmöglichkeiten
- werkzeuglose Griffweiteneinstellung (Reach Adjust)
- werkzeuglose Druckpunkteinstellung (Contact Point Adjust)
Maven Silver
- Neue schwarze Edelstahl-Hardware in Kombination mit schwarz eloxiertem Finish
- Neuer geschmiedeter und CNC-bearbeiteter Bremshebel
- Neue Swinglink-Architektur
- Überarbeiteter Bremssattel mit vier 18-mm-Kolben, abgestimmt auf die Charakteristik der neuen Swinglink-Übersetzung
Hebel-Einstellmöglichkeiten
- werkzeuglose Griffweiteneinstellung (Reach Adjust)
- werkzeuglose Druckpunkteinstellung (Contact Point Adjust)
Maven Bronze
- Neues schwarz eloxiertes Finish
- Neuer geschmiedeter Bremshebel
- Neue Swinglink-Architektur
- Überarbeiteter Bremssattel mit 18/18-mm-Kolben, abgestimmt auf die neue Swinglink-Charakteristik
Hebel-Einstellmöglichkeiten
- werkzeuglose Griffweiteneinstellung (Reach Adjust)
Gewichte und Preise
Gewichtstechnisch beginnt die Range bei rund 363 Gramm pro Bremse für die Ultimate-Version. Silver und Bronze liegen geringfügig darüber.
Preislich staffelt sich die Serie wie folgt: Die Maven Ultimate liegt bei etwa 325 Euro UVP, die Silver bei rund 290 Euro und die Bronze bei etwa 260 Euro.
Preise (UVP)
- Maven Ultimate: 325 €
- Maven Silver: 290 €
- Maven Bronze: 260 €
Gewichte (ca.)
- Maven Ultimate: ab 363 g
- Maven Silver: ca. 379 g
- Maven Bronze: ca. 381 g
Der neue Swinglink ist rückwärtskompatibel, erfordert für die Nachrüstung jedoch den entsprechenden neuen Bremshebel. Sram bietet dafür ein Komplett-Kit inklusive Torx-Schraubendreher an.
Tuning-Optionen: Swinglink rückwärtskompatibel
Praxisnah: Alle Änderungen an der Hebelübersetzung sind rückwärtskompatibel ausgelegt. Fahrer*innen, die bereits eine Maven-Bremse (A1) nutzen, können die Charakteristik ihres Hebelgefühls somit nachträglich anpassen. Sram spricht in diesem Zusammenhang bewusst von "Tuning" und nicht von einem klassischen "Upgrade".
Entsprechende Tuning-Kits sind für die Varianten Ultimate, Silver und Bronze erhältlich. Für Ultimate und Silver stehen sowohl Carbon-Hebel als auch geschmiedete und CNC-bearbeitete Hebel zur Auswahl. Die Bronze-Version erhält ein eigenes Kit mit geschmiedetem Hebel.
- Tuning-Kit mit Carbon-Hebel: 120 €
- Tuning-Kit mit CNC-Alu-Hebel: 95 €
- Tuning-Kit mit Alu-Hebel: 75 €
Die Montage erfolgt auf der trockenen Seite des Systems, sodass kein Entlüften notwendig ist. Innerhalb weniger Minuten soll der Umabu geschehen. Klar ist allerdings: Die A1 arbeitet weiterhin mit einer Kombination aus 19,5-mm- und 18-mm-Kolben. Dadurch ergibt sich eine andere hydraulische Charakteristik als bei der neuen B1, die auf gleichgroße Kolben setzt und damit ein verändertes Hebelgefühl erzeugt.
Generell verfolgt Sram beim Thema Bremsen einen ganzheitlichen Tuning-Ansatz. Neben der Hebelübersetzung spielen Bremsscheibengrößen und unterschiedliche Belagmischungen eine zentrale Rolle bei der Abstimmung.
Redaktionsleiter Chris Pauls konnte die Maven Ultimate bereits intensiv im Praxiseinsatz testen.
Testfazit nach 15.800 Tiefenmetern
Wir hatten die Maven Ultimate B1 bereits über einen längeren Zeitraum im Test und konnten die Bremse in Summe fast 16.000 Tiefenmeter bewegen. Im Praxiseinsatz bestätigt die Maven dabei eindrucksvoll ihren Ruf als eine der standfestesten Bremsen im Gravity-Segment. Selbst unter hoher thermischer Belastung bleibt die Bremsleistung konstant, der Druckpunkt stabil. Ein Wandern des Druckpunkts trat lediglich ein einziges Mal an der Hinterradbremse bei einer extremen Dauerschleifbremsung auf. Insgesamt bleibt die Performance sehr reproduzierbar.
Im getesteten Set-up fuhr Tester Chris Pauls die Maven zunächst mit einer 220-mm-Scheibe an der Front. Im weiteren Verlauf wechselte er auf 200 mm vorn. Die Bremskraft blieb mehr als ausreichend, ließ sich aber noch kontrollierter und feiner dosieren.
Die neue Swinglink-Generation zeigt ihre Wirkung vor allem im Detail. Im isolierten Fahrbetrieb fällt die Veränderung weniger drastisch aus, im direkten Vergleich wird sie jedoch klar spürbar. Besonders das reduzierte Losbrechmoment am Hebel sorgt für ein leichteres, geschmeidigeres Initialgefühl. Der Kraftaufbau wirkt zudem homogener, ohne die charakteristische Maximalpower der Maven zu schmälern.
Der Hebel der Vorgängergeneration empfand Pauls allerdings ebenfalls nie als störend. Das Losbrechmoment war dort lediglich deutlich digitaler – fast so, als würde ein kleiner Magnet im Hebel sitzen, dessen Kraft überwunden werden muss. Dieses Gefühl ist jetzt weg. Interessant ist allerdings, dass Teile des Commencal/Muc-Off-Downhill-Teams weiterhin auf den älteren Hebel setzen, erkennbar am roten Swinglink. Sprich: Wer mit seiner aktuellen Maven zufrieden ist, sollte vor einem Upgrade zunächst eine Probefahrt mit der neuen Version in Erwägung ziehen – schließlich sind Bremsgefühl und Dosierbarkeit immer auch Geschmackssache.
Positiv bleibt die Nachrüstbarkeit dennoch, sie erhöht nicht nur den Nutzwert, sondern unterstreicht auch den Nachhaltigkeitsgedanken.
Die Modulation bewegt sich weiterhin auf sehr hohem Niveau. Gerade in technischen Passagen oder bei wechselndem Untergrund lässt sich die Bremskraft präzise regeln.
Unterm Strich festigt Sram mit der überarbeiteten Maven die Vorherrschaft im High-Power-Segment: extrem standfest, hervorragend dosierbar und durch die neue Swinglink-Übersetzung nochmals kontrollierter im Ansprechverhalten – ohne ihre kompromisslose Bremsleistung einzubüßen.
Anbremsen vor der Kurve: Mit der Dosierbarkeit der neuen Maven B1 ein Kinderspiel.
In der Vergangenheit hatten wir bei der Maven A1 vereinzelt eine gewisse Serienstreuung beim Druckpunkt festgestellt. Je nach Exemplar und Belastungsszenario zeigte sich dieser nicht immer ganz so konstant. Ob dieses Thema mit der aktuellen B1-Generation vollständig ausgeräumt wurde, ließ sich im Rahmen unseres Tests jedoch nicht abschließend klären. Während des Testzeitraums trat ein vergleichbares Verhalten jedenfalls nicht auf, was zumindest für eine verbesserte Konstanz im Praxiseinsatz spricht.
