Im Reigen der E-SUVs, also vollgefederten E-Bikes mit vollständiger Alltagsausstattung, ist das Bulls wirklich ein High-End-Exemplar – das gilt erst recht für den Preis. Satte 7500 Euro kostet das Vuca EVO FSX 1 – ein auch nach heutigen Maßstäben wahnwitziger Preis. Ob sich das lohnt, schauen wir uns nun ganz genau an. Übrigens: Deutlich günstigere E-Bikes haben wir hier in der Test-Zusammenfassung.
Als BikeX-Redakteur nehme ich quasi wöchentlich neue E-Bikes unter die Lupe: vom stylischen City-Flitzer bis zum SUV auf zwei Rädern. Dabei frage ich mich oft nicht nur, wie viel Drehmoment wirklich nötig ist, sondern auch, warum ausgerechnet bei Regen der Bordcomputer wie ein Weihnachtsbaum blinkt. Ich teste mit Neugier, einer Portion Skepsis – und daher meist mit matschigen Schuhen.
In unseren Tests prüfe ich nicht nur Zahlen und Daten, sondern vor allen Dingen, ob ein Bike im Alltag wirklich funktioniert: Wie fährt es sich im Feierabendverkehr, mit Einkaufstasche am Gepäckträger oder auf matschigen Waldwegen? Ich höre aufs Motorgeräusch, spüre, was der Rahmen macht – und freue mich natürlich, wenn mich ein Bike einfach grinsend vom Hof rollen lässt.
Meine Meinung: Gute E-Bikes erkennt man daran, dass man gar nicht mehr darüber nachdenkt, ob man gerade mit oder ohne Unterstützung fährt.
Kurz & knapp: Bulls Vuca EVO FSX 1
- 29,5 Kilo schweres, vollgefedertes High-End-E-SUV
- angetrieben von Pinion MGU mit 12 Gängen
- 720 Wattstunden, optional 960 Wh
- 120 mm Federweg vorn und 80 mm hinten
- wartungsfreier Gates-Carbonriemen statt Kette
- voll ausgestattet mit Licht, Spritzschutz & Co.
- als Tiefeinsteiger (Test) oder mit Diamant-Rahmen erhältlich
- Preis: ab 7499 Euro
Mehr geht kaum: Pinions Mega-Motor, riesiger Akku
Bei seiner Vorstellung zur Eurobike 2023 war er das dominierende Thema der Messe: Pinions Motor Gearbox Unit, kurz "MGU" getauft, steckt im Alu-Rahmen des Vuca EVO FSX. Der Clou des Antriebs: Die MGU vereint, wie der Name schon sagt, E-Antrieb und Schaltgetriebe in nur einem Gehäuse. Für den Kraftschluss sorgt dabei je nach Hersteller eine klassische Kette oder, wie im Fall des Testrads, ein wartungsfreier Carbonriemen. Eine Schaltung am Hinterrad benötigt man natürlich nicht, zwölf manuell oder semi-automatisch schaltende Gänge stecken direkt im Gehäuse und sind dank Ölbad quasi wartungsfrei. Einzig ein Ölwechsel ist nach 10000 Kilometern fällig, ansonsten bleibt das System fest verschlossen. Zünftige 85 Newtonmeter soll er im Mittel leisten können, im ersten Gang liegen wohl sogar wahnwitzige 160 Nm an. Im Vuca EVO FSX 1 kommt zudem ein großer 720-Wattstunden-Stromspeicher zum Einsatz, optional gibt es gar 960 Wh. Übrigens: Welcher Akku zu dir passt, sagen wir dir hier.
In die Vollen gegangen: Die Ausstattung
Zum High-End-Antrieb passen auch die weiteren Anbauteile. Logisch: Wie schon angeteasert ist der Rahmen natürlich vollgefedert. Vorn werkelt eine SR-Suntour-Gabel mit dicken 36er-Tauchrohren und guten 120 mm Federweg, im Hinterbau steckt ein Dämpfer, der aus dem Heck gute 80 mm Hub generiert. Wie zu erwarten, ist das Fahrwerk dank Luftkammern vollständig auf das Fahrergewicht einstellbar, Gabel und Dämpfer zudem für maximalen Vortrieb in der Ebene sperrbar. Dazu gesellt sich eine durchaus hochwertige Deore-Bremsanlage aus dem Hause Shimano mit großer 203-mm-Scheibe vorn. Selbst an eine per Hebel höhenverstellbare Sattelstütze – meist Dropper Post genannt – hat die ZEG gedacht. Gute 150 mm Hub hat diese bei L- und XL-Rahmen, S und M dagegen "nur" 100 und 125. Der Rest ist guter Alltagsstandard: Der Vorbau ist selbstredend verstellbar, Alu-Spritzschützer halten zuverlässig Matsch und Modder fern, eine Lichtanlage von Fuxon scheint den Weg. Kurzum: hier fehlt nichts.
Im Alltag gefahren: Bulls Vuca EVO FSX 1
Aber fahren wir doch mal eine Runde. Keine Frage: Die MGU ist auch drei Jahre nach ihrer Vorstellung ein echter Kraftmeier. Egal wie steil der Anstieg: Wie ein Schiffsdiesel zieht der Antrieb den Piloten aus dem Tal den Berg hinauf. Wirklich verstecken braucht sich die MGU vor Boschs CX der fünften Generation nicht, auch wenn die MGU nicht ganz so explosiv voranschreitet, wie der neulich per Firmware auf satte 100 Nm aufgebüchste Branchenprimus. Das gilt auch für die Unterstützungsharmonie: Die MGU reagiert feinfühlig auf Pedal-Input, schießt aber beileibe nicht so vehement nach vorn, wie man das von Bosch oder gar DJI derzeit gewohnt ist. Für defensive Piloten ist das sicher ein Plus. Was nach heutigem Maßstab hingegen gleich auffällt, ist die Lautstärke am Berg. Gerade die unteren sieben Gangstufen sind je nach Motorlast wirklich laut, je niedriger der Gang, desto kräftiger hört man ein Surren, was auf die Dauer echt nerven kann.
Als ausgereift bezeichnen wir hingegen die Schalt-Automatik: Sie hält, korrekt auf die eigene Trittfrequenz eingestellt, meist den korrekten Gang vor und wählt im Stand sogar (auf Wunsch sogar frei wählbar!) einen leichteren Anfahrgang. Generell ist die Schaltperformance auf hohem Niveau, besonders die hohen Gänge "flutschen" besser rein, als so manche Kettenschaltung. Ausnahmen bilden dabei die Gangwechsel von vier auf fünf und acht auf neun: Da das Pinion-Getriebe als 3 × 4-Gang ausgelegt ist, merkt man hier die Gangwechsel wegen des Wechsels auf eine andere Welle recht deutlich. Wie sich das anfühlt? Ein wenig, als bräuchte das Getriebe eine kurze Gedenksekunde, was den Tretrhythmus etwas aus dem Takt bringen kann. Aber: Im Alltag spielt das wohl eher selten beim Vuca EVO eine Rolle – bei hastigen E-MTB-Auffahrten stufen wir das schon schwerwiegender ein.
Richtig überrascht hat uns das Fahrverhalten. Normalerweise sind E-SUVs eher gemütliche Begleiter, das Bulls ist dagegen fast schon sportlich. Wieselflink zirkelt es dank breiter Bereifung auch mal durch den Wald, in engen Kehren fährt es auffallend flott. Ein bisschen E-Mountainbike ist trotz Seitenständer, Gepäckträger und Lichtanlage am Vuca Evo also nicht verloren gegangen. Dazu passt das einfache, aber durchaus potente und ans Fahrergewicht anpassbare Fahrwerk. Richtiggehend loben müssen wir die Bremsanlage: Vorn steckt, wie es sich für ein knapp 30 Kilo schweres E-Gefährt gehört, eine fette 203-mm-Scheibe an der Nabe, hinten sind es gute 180. Top!
👍 Das gefällt
- ausgesprochen bequemes Fahrwerk
- kräftiger Motor, reichweitenstarker Akku
- Schaltperformance besonders mit Automatik klasse
- gute, dem Preis angemessene Ausstattung
- sehr gute Bremse mit großer Bremsscheibe vorne
👎 Das weniger
- Motor ist – besonders nach heutigem Maßstab – kein Leisetreter
- Schaltstufen mit spürbaren Sprüngen
- alles, nur kein Schnäppchen
💗 Das perfekte Rad für ...
- … Tourenfreunde mit höchstem Anspruch und prall gefülltem Portemonnaie
